O simplă operaţie de service a sistemului de frânare se poate transforma într-o adevarată aventură în momentul în care nu deţii informaţiile şi dispozitivele necesare.

Programul ESI[tronic] vă oferă toate informaţiile necesare pentru întreţinerea şi remedierea defecţiunilor ce pot apare în cadrul acestui sistem.

Informaţii complete de service

Indiferent de producătorul sistemului de frânare, a componentelor acestuia sau a datei de fabricaţie, veţi găsi întotdeauna informaţii utile cu privire la modalităţile de demontare/montare/verificare/reglare a diverselor componente.  

De exemplu, la Peugeot 206, fabricaţie 2004-2007, cu sistem ABS/ESP Teves, pentru a face banala operaţie de schimbare a plăcuţelor de frânare a punţii spate, sunt oferite toate informaţiile necesare înlocuirii acestora, dar şi informaţii referitoare la reglajul etrierelor, verificarea şi evaluarea discurilor de frânare sau a butucului de roată, modalităţi de demontare/montare a acestora, verificarea şi reglarea rulmenţilor.

De asemenea sunt oferite informaţii de service şi pentru cele mai noi sisteme montate pe autovehicule. Astfel, pentru frâna de parcare electronică ce este montată pe modelele Volkswagen Passat, fabricaţie incepând cu 2005, sunt oferite toate informaţiile necesare întreţinerii şi reparării acestui sistem.

Înlocuirea plăcuţelor de frânare poate fi făcută numai cu ajutorul unui tester de diagnoză, de exemplu KTS 670. În acest sens, din programul de diagnoză se selectează din meniul cu sisteme ce pot fi testate “Frâna de parcare”. Din meniul ce se deschide se va alege “Service/Adaptări”. Procedura de înlocuire presupune iniţial două etape: retragerea cilindrilor etrierelor si repoziţionarea lor dupa inlocuirea plăcuţelor. După iniţierea etapei de retragere a etrierelor, meniul KTS informează operatorul asupra parametrilor electrici (curentul absorbit de servomotoare).

Etrierul se montează cu plăcuţele noi, iar la iniţierea celei de-a doua etape operatorul este informant asupra condiţiilor/procedurilor realizate. Odată încheiate cele două etape, se trece la setarea de bază a frânei de parcare (meniul Service/Adaptări, submeniul Setare de bază).

În cazul sistemelor de frânare prevăzute cu sistem electronic pentru controlul stabilităţii ESP, înlocuirea lichidului de frânare trebuie făcută numai cu ajutorul testerelor de diagnoză. Aceasta operaţie este necesară pentru a permite schimbarea acestuia inclusiv în interiorul hidroagregatului.

Tot în cadrul aceluiaşi sistem se poate face reiniţializarea unghiului de volan după efectuarea unei reglări a geometriei roţilor. Nerealizarea acestei proceduri poate determina apariţia unui comportament dinamic anormal al vehiculului.

Indiferent de tipul de vehicul pe care il testati, cu ESI[tronic] aveti posibilitatea de a testa functionarea injectoarelor Common Rail, precum si posibilitatea de rescriere a  noilor coduri in unitatea de comanda a motorului, indiferent de furnizorul sistemului de injectie.

Diagnoza injectoarelor

Ford Mondeo IV, motor 2.0 TDCi, putere 96 kW, fabricatie dupa anul 2007, dotat cu un sistem de injectie Siemens, de tip SID 206.
Software-ul ESI[tronic] oferit de catre Bosch va poate ajuta in verificarea injectoarelor Common Rail, indiferent de producatorul acestuia. In cazul de fata, prin intermediul ESI[tronic] sunt oferite modalitatile de testare ale unui injector piezoelectric, cu ajutorul unui osciloscop cu doua canale.

Pentru a putea face aceasta verificare, dupa indentificarea exacta a autovehicului testat, se va alege informatia SIS/CAS din meniul din stanga, unde vom selecta “Instructiunea de cautare a erorii-SIS”, din sistemul CR/EDR SID 206 al Managementului motor. In cadrul sectiunii “Verificarea sistemului” din multitidinea de optiuni se selecteaza “Injectoare”, unde vom avea acces la modalitatile de verificare a injectoarelor.

Rescrierea injectoarelor

Dacia Logan, motor 1.5 dCi, putere 48 kW, fabricatie dupa anul 2005, dotat cu sistem de injectie Delphi.
In cazul in care pe autovehicul urmeaza a fi montate noi injectoare Common Rail, pentru buna functionare a autovehiculului, trebuie rescris in unitatea de comanda codul de 16 caractere ce defineste harta de injectia a acestuia. Fara introducerea acestor coduri, autovehicului va functiona defectuos, sau chiar nu va putea porni.

Rescrierea codurilor de injectoare se poate face cu orice tip de tester de diagnoza din seria KTS. Pentru aceasta, dupa
indentificarea sistemului echipat pe autovehicul cu ajutorul testerului de diagnoza, se alege din meniul de “Adaptari/reglaje” optiunea “Etalonare doza la injector”.

Dupa apasarea tastei F12 se poate introduce noul cod ce este gravat pe injector.  Pentru a putea memora noile valori introduse pentru unul sau mai multe injectoare, este necesara apasarea tastei F2.
Codarea injectoarelor se poate face de asemenea si pentru sistemele Bosch, in acest caz fiind dat ca exemplu un Peugeot 206, motor 1.4 Hdi, putere 50 kW, fabricatie 2001-2009.

Concluzia, nu poate fi decat una. Indiferent de producatorul sistemului de injectie folosit pe autovehicul, programul ESI[tronic] si testerele de diagnoza de tip KTS, va ajuta sa va descurcati in cele mai dificile situatii.

Incepand din luna ianuarie 2010, pe durata a 4 luni, revista Auto Tehnica organizeaza in parteneriat cu Bosch Romania un concurs, avand ca premiu un tester diagnoza BOSCH KTS si o licenta BOSCH ESI TRONIC

Pentru regulamentul concursului, apasati AICI

Raspunsurile la intrebari le puteti gasi citind articolele publicate AICI

Pentru a participa la concurs, trebuie doar sa completati campurile de mai jos :

Incepand de astazi, puteti comanda on-line toate manualele de reparatii oferite de Auto Tehnica.

Ce aveti de facut: Doar bifati casutele corespunzatoare manualelor pe care le doriti, apasati “Trimite” si GATA !

Tehnici Tradiţionale de Încărcare

Cerinţa de “curent”a autovehiculelor moderne asupra sistemului de încărcare este considerabilă – şi în continuă creştere. Pe lângă alimentarea acestor consumatori în orice condiţii, sistemul de încărcare trebuie să să încarce rapid şi bateria.

Sistemele electrice de 42V par să fie luate în vizor de producători de ceva vreme, însă, între timp, sistemele existente de 14V au fost adaptate pentru a putea putea furniza necesarul de curent al autovehiculului modern.

Componenta principală a sistemului de încărcare este alternatorul, şi pentru majoritatea vehiculelor este singurul care produce curent cu scopul de a alimenta consumatorii şi de a încărca bateria. Alternatorul generează curent alternativ AC dar trebuie să furnizeze curent continuu DC la bornele de ieşire, deoarece numai curentul continuu poate fi folosit pentru a încărca bateria şi a alimenta consumatorii.

În mod normal, valoare de ieşire la bornele alternatorului este adaptată la o tensiune constantă indiferent de turaţia motorului şi de necesarul de curent în acel moment – acest lucru este pe cale să se schimbe.

Principiile de bază ale funcţionării

Un generator, sau un alternator, converteşte energia mecanică a motorului în energie electrică. Principiul de bază al alternatorului constă în rotirea unui magnet (rotor) în interiorul unei înfăşurări de fire (statorul). Inducţia electromagnetică cauzată de rotirea magnetului produce o forţă electromotoare în înfăşurarea statorului.

Pentru ca energia furnizată de alternator să încarce bateria şi să alimenteze consumatorii, trebuie convertită din curent alternativ în curent continuu. Componenta cea mai potrivită acestei sarcini este dioda. Pentru a converti în totalitate curentul furnizat de un alternator trifazat, şase diode sunt necesare. Acestea alcătuiesc puntea redresoare de diode. Multe punţi au în prezent încă două diode în plus pentru a capta extra energia din conexiunea centrală a statorului.

Un regulator de tensiune (releu regulator), ce controlează curentul rotorului şi astfel puterea câmpului magnetic, este folosit pentru ca tensiunea produsă de alternator în timpul schimbării regimului de lucru al motorului şi necesitaţilor consumatorilor sa fie constantă.

Producătorii lucrează pentru a produce alternatoare şi mai eficiente. Performanţele şi eficienţa crescute ale alternatorului modern sunt posibile datorită înfăşurării foarte dense a firelor de cupru pe stator. Pentru a face acest lucru, firele sunt mai întâi înfăşurate pe un stator plat, iar apoi acest stator este curbat în formă rotundă cunoscută (vezi Figura 2).

Ca alt răspuns al cererii din ce în ce mai mare pentru necesitatea de curent a vehiculului modern, Bosch a dezvoltat un alternator răcit cu lichid (Figura 3). Funcţionează extrem de silenţios datorită lipsei ventilatorului şi a încapsulării complete; mai mult sau mai puţin, temperatura mai joasă de funcţionare a acestuia asigură o durată de viaţă mai lungă. Această variantă a alternatorului are şi avantajul de a reduce timpul de încălzire al motorului, deoarece la pornire transferă căldura generată de el însuşi lichidului de răcire. Acest lucru se întâmplă deoarece, după un start la rece, alternatorul va funcţiona din greu pentru a încărca bateria şi astfel va produce multă căldură.

Reglare tensiunii de ieşire în buclă închisă

Pentru ca bateria să nu se supraîncarce, tensiunea din sistem trebuie să fie sub tensiunea de  formare de gaz în bateria de plumb cu acid. O valoare de 14.2±0.2V este în general folosită pentru toate sistemele de încărcare de 12V (nominal). Controlul cât mai precis al tensiunii este foarte important, şi devine din ce în ce mai important o dată cu creşterea numărului de consumatori electrici. Acest control a permis de asemenea şi folosirea la scară largă a bateriilor “închise”, deoarece şansele de supraîncărcare sunt minime.

În mod normal, temperatura plăcii de montare a regulatorului este folosită ca referinţă pentru a estima temperatura bateriei. Acest lucru este posibil deoarece rata ideală maximă de încărcare a bateriei variază o dată cu temperatura. Mai mult, dacă regulatorul de tensiune simte o modificare majoră a acesteia, se foloseşte o funcţie pentru a reveni rapid la tensiunea nominală de încărcare. În mod normal, acestă funcţie este integrată în releul regulator.

Concluzii

O gamă variată de controlere al tensiunii de ieşire a alternatoarelor au fost folosite în trecut. Senzori ai alternatoarelor au citit tensiunea de ieşire, iar senzori ai bateriilor au citit tensiunea efectivă la bornele acestora. Unele alternatoare au regulatoare de tensiune integrate, la altele au fost montate extern. Însă, toate au folosit aceiaşi metodă de control al tensiunii. Acesta metodă a buclei închise (regulatorul de tensiune “citeşte” tensiunea de ieşire a alternatorului şi creşte puterea câmpului electric al rotorului dacă tensiunea de ieşire este mică, sau scade puterea câmpului electric al rotorului dacă tensiunea este pre mare) a funcţionat foarte bine – până acum.

Tehnici inteligente de încărcare

Până acum am văzut care este metoda clasică de încărcare a bateriei. Mai departe vom analiza în detaliu metoda buclei deschise. Mai nou, pe lângă termenii consacraţi precum tensiunea la bornele de ieşire ale alternatorului producătorii folosesc termeni de genul distribuţia electrică a curentului şi distribuţia mecanică a puterii. Ce înseamnă acest lucru, şi de ce aceste metode definesc încărcare inteligentă vedem în rândurile ce urmează.

Controlul în bucla deschisă

Principiul încărcării în buclă deschisă constă în faptul că regulatorul de tensiune al alternatorului şi modulul de control electronic al motorului (PCM) comunică. Acest lucru permite apariţia unor noi caracteristici de care beneficiază bateria şi au efect asupra următoarelor procese:

-          Reducerea timpilor de încărcare;

-          Creşterea stabilităţii bateriei la relanti;

-          Creşterea performanţelor motorului;

-          Creşterea fiabilităţii alternatorului;

-          Control mai bun al sarcinii electrice;

-          Îmbunătăţirea funcţiilor de diagnoză;

Continuarea in nr. 3/2010 al revistei AutoTehnica

Această serie de articole a fost concepută să pună în practică mai toate cunoştinţele dumneavoastră despre autovehiculul modern. Fiecare articol discută despre anumite simptome şi procedeul logic de găsire a defectului în funcţie de acestea.

Aşa cum am mai spus, vom discuta despre defecte şi efectele lor asupra sistemelor de management al motorului, ABS, multiplex/CAN Databus, etc.

Vă puteţi da seama care este defectul?

Până acum am descris o serie de caracteristici şi simptome asociate unei probleme întâlnite.  Am încheiat articolul de luna trecută prin a vă arăta forma de undă a unui injector ce funcţionează în parametrii şi ceea ce am găsit pe maşina diagnosticată, mai exact, injectorul 6 avea forma de undă precum este arătat în Figură 3.

Aşadar, care este?

Rezultatele testării emisiilor au sugerat o problemă a alimentării cu carburant. Se pare că fie avem un grup de cilindri cu amestec mai bogat, fie unul cu amestec mai sărac. Forma de undă a injectorului din cilindrul 6 este evident diferită faţă de restul, mai exact, partea de sus a undei fiind “tăiată”.

Un injector este efectiv un solenoid, un dispozitiv alcătuit dintr-o bobină conectată la o sursă de curent şi un întrerupător (în acest caz ECU-ul) la împământare. Înăuntrul bobinii este o armătură, în acest caz un ac, ce se poate mişca pentru a acoperi sau lasă liberă scurgerea combustibilului prin orificiul de injecţie.

Injectorul este activat atunci când circuitul cu împământarea este închis prin ECU, rezultând un câmp electromagnetic produs de bobină ce face ca acul să se mişte.

Osciloscopul este conectat între împământarea injectorului şi masă – în paralel cu circuitul. Privind prima formă de undă (cu un vârf ce se ridică), linia orizontală afişează tensiunea furnizată continuu la şi prin bobină atunci când contactul este pus. Atunci când injectorul este activat (la masă) de către ECU, tensiunea în punctul de test scade până aproape de zero, şi rămâne aşa până când ECU-ul decide să dezactiveze injectorul, întrerupând curgerea carburantului. În acest punct, acul se mişcă pentru a închide orificiul de curgere al carburantului, datorită dispariţiei câmpului magnetic, generând o tensiune indusă mai mare decât cea furnizată iniţial (vârful).

Fără îndoială că, atunci când acea parte a formei de undă ce reprezintă creşterea tensiunii lipseşte, acul nu se mişcă, deci avem un injector blocat. Exact aşa cum arată în figură ce reprezintă injectorul 6.

Concluzia

Forma de undă, împreună cu amestecul aparent mai bogat al colectorului în care evacuează cilindrul 6, ar trebui să sugereze că injectorul s-a blocat în poziţia de deschis. Este dificil să spunem cât de deschis este şi probabil irelevant, deoarece următorul pas este schimbarea acestuia.

Următorul test ar fi să verificăm presiune combustibilului folosind un aparat de măsură adecvat. Cu manometrul montat pe partea de înaltă presiune (înainte de regulatorul de presiune) este posibil să se observe că presiune combustibilului scade rapid după oprirea motorului, din moment ce combustibilul curge prin injectorul rămas deschis. Va fi necesar să obturăm alimentarea după manometru, prin închidere robinetului, dar înainte de regulatorul de presiune, pentru a elimina supapa regulatoare atunci când scăderea în presiune este descoperită.

Amestecul bogat al acestui cilindru este vinovat pentru lipsa puterii, cu excepţia accelerării puternice (când mai mult combustibil este necesar oricum) şi pentru funcţionarea neregulată. Consumul de combustibil are bineînţeles de suferit şi, mai mult combustibil va face catalizatorul să lucreze mai mult, încălzindu-se mai tare şi degajând un miros neplăcut. Amestecul bogat este suficient pentru a cauza lipsa puterii şi în consecinţă scăderea nivelului de relanti. Valva de control relanti trebuie să compenseze deschizând uşor bypass-ul, producând un şuierat.

Codul de eroare generat pentru amestecul bogat al colectorului 1 este evident (injector 6 deschis) dar, codul de eroare pentru amestec sărac al colectorului 2 este cauzat de faptul că sistemul de management al motorului reduce combustibilul pentru toate cele 6 injectoare, şi astfel, in gazele din colectorul unde injectoarele funcţionează normal există un surplus de oxigen, deci un  deficit de carburant în cilindrii. Atunci când ECU-ul a atins pragul minim de ajustare al cantităţii de carburant, şi, cu toate acestea informaţiile primite de la senzori indică faptul că tot nu este de ajuns (în continuarea amestec prea bogat), generează un cod de eroare şi aprinde indicatorul luminos MIL. Aceasta este o setare de bază atunci când toţi cei 6 cilindrii au aceiaşi durata a injecţiei fără influenţă de la senzorii de oxigen. Cilindrul cu injectorul deschis permanent va arde şi mai bogat (relativ), cauzând o “pulsare” şi mai accentuat a gazelor de eşapament (toţi ceilalţi cilindrii funcţionează cu amestec acum sărac, deci un anumit nivel al exploziei destul de scăzut, pe când cilindrul 6 funcţionează în continuare cu un amestec bogat, deci un nivel al exploziei ridicat, simţindu-se clar când acesta detonează). Atunci când codurile de eroare sunt şterse ECU-ul revine la setările normale de funcţionare a motorului, dar, în scurt timp detectează amestecul bogat şi o ia de la capăt încercând să îl corecteze.

Ce ziceţi de acest caz?

Următoare problemă este mult mai simplă de explicat dar poate fi la fel de greu de remediat (datorită dificultăţilor întâmpinate în găsirea cauzei). Acest vehicul a ajuns în service-ul dumneavoastră după ce a umblat prin multe alte service-uri, fără sorţ de izbândă în rectificarea defectului. Astfel, există posibilitatea să se fi înlocuit componente, să se fi mutat sau ajustat în încercarea eşuată de a găsi defectul.

Vehiculul în vârstă de 10 ani funcţiona în normal până când “a murit şi efectiv nu a mai vrut să pornească”, conform spuselor proprietarului.

Maşina este echipată cu injecţie electronică Motronic, control al relantiului şi catalizator.  Se pare că scânteia la toţi cei patru cilindrii este puternică, iar combustibilul ajunge de asemenea în cilindrii, putând fi mirosit şi la eşapament, însă nu excesiv. Câteodată vehiculul pare să pornească, dând scânteie numai o dată şi apoi oprindu-se ca şi când ar fi un blocaj hidraulic. Câteodată pompa de combustibil funcţionează pe durate scurte de timp, însă nu foarte des. Vehiculul nu prezintă coduri de eroare.

Continuarea in nr. 3/2010 al revistei AutoTehnica

Acceleraţia Controlată Electronic – explicată pe îndelete

Producătorii încearcă de 19 ani să elimine cablurile de pe maşini!

Cum a început

Totul a început cu introducerea Acceleraţie Controlată Electronic (Electronic Throttle Control ETC) de către germanii de la BMW pe seria 7 în anul 1988.

BMW a numit-o pe atunci EML, abrevierea în limba germană a acceleraţiei controlate electronic. Sistemul de care vorbim permite clapetei de acceleraţie fluture să fie acţionată de către un motor electric, eliminând astfel nevoie unui cablu Bowden între pedala de accelerare şi clapeta de acceleraţie.

Sistemul a devenit extrem de popular printre toţi producătorii de vehicule deoarece permite acestora instalarea sistemului ESP (Enhanced Stability Programme – Controlul Electronic al Stabilităţii). ESP face uneori referire la sistemul de control al stabilităţii şi al tracţiunii (Dynamic Stability Traction Control – DSTC). Este sistemul pe care prezentatorii de la Top Gear îl decuplează imediat ce urca în maşină.

Cum funcţionează

ESP funcţionează prin aplicarea independeta a frânei pe fiecare roată, pentru a aduce vehiculul pe linia impusă de direcţie, preluând în acelaşi timp controlul clapetei de acceleraţie. ETC permite de asemenea adăugarea altor sisteme pe vehicul, precum Pilotul Automat (Cruise Control) de exemplu.

Dacă v-a trecut prin cap că, fără Acceleraţia Controlată Electronic nu puteţi avea pe maşină ESP, Pilot Automat Dinamic sau Control Electronic al Tracţiunii, aveţi dreptate.

Să vedem care sunt componentele sistemului:

Pedala de acceleraţie

Din motive de siguranţă, pedala de acceleraţie conţine doi senzori de poziţie. Sunt contacte glisante, potenţiometre montate pe pedală. Tensiunea de ieşire a fiecărui senzor este monitorizată constant de către unitatea electronică de control a motorului.

Numai atunci când tensiunile de ieşire sunt prezente şi identice pentru ambii senzori, unitatea de control va interveni să modifice poziţia clapetei de accelerare. Dacă unul din cei doi senzori se defectează, un cod de eroare va fi înregistrat şi indicatorul luminos MIL se va aprinde.

Acceleraţia va continua să funcţioneze, dar se va simţi o oarecare întârziere între impulsul dat de şofer şi reacţia autoturismului la acesta. Dacă ambii senzori se defectează, în prima parte autovehiculul reacţionează la fel, în sensul că va înregistra un cod de eroare şi va indica şoferului prezenţa unui defect prin aprinderea martorului luminos MIL, însă asemănările se opresc aici. Pentru ca vehiculul să poată fi condus, o funcţie de siguranţă este prezentă, care, creşte turaţia de relanti până undeva sub 3000 rpm şi o menţine indiferent de impulsurile date de şofer. În acest fel se poate ajunge cu vehiculul până la service pentru a fi remediat defectul.

Comutatoarele pedalei de frână

Din nou, din motive de siguranţă, două comutatoare sunt folosite. Semnalele de la acestea sunt folosite de unitatea de control pentru a dezactiva pilotul automat, dacă acesta este montat şi pentru a închide instantaneu clapeta de acceleraţie în cazul apăsării pedalei de frână.

Dacă unul din comutatoare cedează, unitatea de control va dezactiva şi scoate din uz sistemul pilot automat. Mai mult, dacă un senzor al pedalei de acceleraţie este de asemenea identificat ca fiind defect, turaţia motorului va fi ţinută constantă (ca şi în cazul anterior modifică turaţia relantiului la un nivel ce face posibilă folosirea autovehiculului) şi nu va fi influenţată de poziţia pedalei de acceleraţie.

Comutatorul pedalei de ambreiaj

Semnalul de la comutatorul pedalei de ambreiaj permite unităţii electronice de control să identifice momentul când ambreiajul este apăsat. Acceleraţia este atunci închisă instant şi pilotul automat, dacă este montat si activat, decuplat.

Potenţiometrul clapetei de acceleraţie

Potenţiometrul de unghi al clapetei de acceleraţie acţionează ca un senzor control şi permite unităţii de control să verifice dacă motorul ce acţionează clapeta funcţionează corespunzător. De asemenea, verifica dacă clapeta de acceleraţie este poziţionată exact acolo unde unitatea de control îi cere să fie.

Începând din acest număr, punem în practică diferite lucruri pe care le-am prezentat teoretic până acum. Mai exact în fiecare număr vom lua anumite simptome şi vom descrie un număr de teste logice, şi rezultatele obţinute în urma lor. Vom discuta despre simptome şi erori ale sistemului de management, ABS/sisteme de control a trenului de rulare şi multiplex/CAN Databus, şi altele.

“Vă puteţi da seama ce este?”

S-ar putea să sune evident, însă este adevărat să afirmăm că unii tehnicieni sunt capabili să diagnosticheze un autovehicul mai bine decât alţii. Experienţa, vârstă, calificările şi abilităţile variază considerabil de la individ la altul, precum şi condiţiile de lucru. Reparatorii de tip franciză beneficiază în mod normal de suport şi pregătire de la producător, permiţând reducerea timpilor de lucru. Ei au avantajul că pot regăsi aceiaşi problemă pe acelaşi tip de vehicul în repetate rânduri, scutind astfel munca de cercetare, ca să îi spun aşa.

Service-ul independent, pe de altă parte, are mai puţin acces la cursuri de specializarea şi informaţii dobândite de la producător, ceea ce înseamnă că trebuie să petreacă mai mult timp diagnosticând şi găsind problema, şi asta în repetate rânduri, deoarece vehiculele ajunse în acest service nu respectă regulă producătorului. În mod ironic, acest lucru poate conduce la o abordare a problemei mai echilibrată, mai corectă, însă nu neapărat mai rapidă.

O diagnoză bună înseamnă mai mult să elimini ceea ce nu este defect decât să găseşti ceea ce este. Întotdeauna sunt mai multe lucruri care merg corect pe o maşină decât care nu merg, făcând relativ uşoară sarcina de a decide care nu este problema. Această serie de articole încearcă să pună o ordine logică în găsirea erorii, fără să impună prea multe reguli dificile. Ceea ce funcţionează pentru Dumneavoastră este întotdeauna metoda cea mai bună!

Verificările iniţiale

Este prea uşor să vă aruncaţi cu capul înainte în diagnoză cu prea puţine informaţii acumulate. Câteodată, erorile pot fi indicate înainte de a vă apropia de maşină şi mulţi tehnicieni îşi vor da seama de componenta defectă înainte ca maşina să ajungă în service, doar prin informaţiile primite prin telefon, e-mail, etc. Acest lucru se întâmplă probabil pentru că s-au obişnuit să gândească logic şi să pună întrebările corecte.

Informaţiile bune primite de la client reprezintă cea mai bună pregătire pentru o diagnoză exactă. Dacă clientul spune “Cred că distribuţia e decalată”, nu fiţi tentaţi să verificaţi distribuţia; întrebaţi “care distribuţie?” şi “ce va face să credeţi asta?”. S-ar putea să ştie despre ce vorbeşte, salvându-vă timp. Pe de altă parte…

Mult mai bine pentru a determina simptomele; când şi cât de des se întâmplă, şi simptomele au apărut la scurt timp după efectuarea vreunei lucrări de întreţinere/reparaţie la vehicul? Acum verificaţi/conduceţi vehiculul şi vedeţi dacă puteţi să faceţi în aşa fel încât defectul să apară/fie sesizabil, după care vedeţi dacă opinia Dumneavoastră coincide cu cea a clientului.

Iată un exemplu: clientul s-a plâns că motorul nu mai trage că înainte, că pare sa îi lipsească puterea, că funcţionează neregulat (“nu atât de accentuat când motorul este rece”), consumul de combustibil pare să se fi înrăutăţit şi pe deasupra se aprinde un indicator luminos în bord. În plus, câteodată simte un miros ciudat.

După ce aţi condus maşina sunteţi de acord cu părerile clientului despre neregularitatea funcţionarii motorului şi răspunsul slab al acestuia, însă atunci când se calcă tare pedala de acceleraţie totul este în regulă. Indicatorul luminos este aprins şi observaţi că turaţia de relanti pare normală. Maşina are aproximativ opt ani, cu motor 6 cilindri în linie. Cartea service a maşinii este la zi (ultima intervenţie majoră acum 4000 km) iar maşina în general este în condiţie bună.

Diagnosticul

O dată intrat în garaj, este indicat ca înainte de toate să verificaţi nivelul lichidelor, atât pentru diagnoză cât şi pentru a vă asigura că maşina este sigură pentru testare. Verificările indică dacă uleiul şi lichidul de răcire sunt la niveluri normale şi dacă uleiul este curat, dacă nu sunt scurgeri. Sunteţi un pic surprins de temperatură ridicată de sub capotă, cu toate că testarea pe şosea a fost scurtă şi maşina nu a fost forjata mult timp. Ne este prezent nici un sunet mecanic anormal însă admisia de aer pare să fie puţin cam zgomotoasă iar relantiul motorului puţin neregulat, însă nu suficient să indice o problemă.

Un cititor de coduri folosit pentru a vedea de ce indicatorul luminos este aprins în bord indică următoarele coduri de eroare:

P0132 – Tensiune senzor oxigen mare – Colector 1 Senzor 1.

P0174 – Amestec combustibil sărac – Colector 2

Continuarea in nr. 2/2010 al revistei AutoTehnica

Un set de soluţii adaptate la standardele de emisii de astăzi şi de mâine a fost făcut public de către Delphi.

Soluţiile tind spre minimizarea complexităţii sistemului şi uşurarea asamblării acestuia, cu scopul final de reducere a costului de producţie a autovehiculului.

Cererea din ce în ce mai mare a pieţii pentru autovehicule mai “verzi” necesită reducerea emisiilor de CO2 şi îmbunătăţirea consumului de carburant. Cerinţele menţionate mai sus pot fi îndeplinite mărind eficiența motorului prin anumite tehnologii, precum dotarea cu turbine, injecţie directă şi în special, adoptarea de soluţii hibrid, din moment ce acestea devin din ce în ce mai accesibile. Pe lângă toate acestea, sistemele de control ale emisiilor evaporative îşi aduc şi ele aportul la reducerea totală a noxelor emanate de către autovehicul.

Delphi este unul din liderii mondiali cu privire la conceperea şi producerea de astfel de sisteme, ce includ şi vase colectoare de gaze, producând anual milioane. “Cu o experienţă de peste 35 de ani, Delphi are expertiza şi cunoştinţele necesare conceperii unor sisteme ce vor ajuta producătorii să îndeplinească standardele referitoare la emisiile evaporative din ce în ce mai stricte” afirmă Dl. Jose Morente, Director vânzări globale pentru sisteme de manipulare şi evaporative Delphi.

Controlul emisiilor evaporative ale autovehiculelor hibride

Soluţia prezentată de Delphi include integrarea sistemelor de emisii evaporative pentru hibride: vas colector de gaze din carbon,  module vas colector de gaze şi epurator de hidrocarburi încălzit electric. Aceste noi tehnologii şi soluţii tehnice fac viitoarele autovehicule hibride benzină-electrice aliniate la standardele europene în materie de emisii evaporative. Standardele impun controlul hidrocarburilor volatile (vapori de combustibil) ce sunt degajate indiferent de starea vehiculului: în mers, la alimentarea cu combustibil sau când staţionează.

Pentru a proteja mediu înconjurător şi calitatea aerului, vaporii sunt înmagazinaţi temporar în vasul colector de gaze, unde sunt transformaţi în lichid, lichid ce este folosit pentru a alimenta motorul în timpul rulării. Având ca scop reducerea emisiilor de CO2 şi îmbunătăţirea economiei de combustibil, hibridele limitează durata de funcţionare a motorului cu combustie internă, impunând cerinţe tehnice noi şi dificile sistemelor de control a  emisiilor evaporative.

Continuarea in nr. 2/2010 al revistei AutoTehnica

Drepturile romanului de rand

NOTA: Inainte de a citi aceste randuri, cititi acest articol

Dupa cum ati vazut, am cazut intr-o groapa. Stiu ca unii spun ca sunt prost de dau in gropi, iar incidentul de la Afi Palace Cotroceni le intareste convingerea … dar hai sa facem abstractie de mine si sa vedem ce se intampla.

Intr-un stat “normal”, proprietarii gropii, in momentul producerii unui astfel de incident, ar fi facut tot posibilul ca sa il ajute pe nefericit: Ar fi chemat o masina de interventie care sa ii scoata masina din groapa, ar fi chemat un medic (eventual) pentru a constata starea de sanatate a victimei, s-ar fi ocupat de repararea masinii si eventual ar fi pus la dispozitia victimei o alta masina, pana cand masina deteriorate ar fi fost reparata.

In Romania insa ? Cei care raspundeau de parcarea respective stateau ascunsi dupa un perete de beton si se amuzau facand poze masinilor care cadeau in groapa, Politia a venit dupa o ora si si-a declinat competent intrucat incidentul nu s-a produs pe un drum public, cei de la Afi Cotroceni (detinatorii parcarii) – paseaza responsabilitatea la APOLLODOR CONSTRUCTII (Cei care au facut groapa), cei de la APOLLODOR, paseaza vina la DANYA CEBUS ROMANIA (cei care ar fi trebuit sa astupe groapa), iar eu, cu masina praf ma scurm in buzunare de 103 milioane pentru a plati devizul de reparatii (lonjeroane afectate, elemente de directie, etc). Oricum nu voi recupera niciodata acesti bani (asa cum m-a amenintat unul din cei “responsabili cu groapa”), intrucat voi fi plimbat prin tribunale atatia ani incat mi se va acri si voi renunta.

Acestea sunt drepturile romanului in Romania.

Daca muncesti o viata intreaga 7 zile pe saptamana in conditii inumane, ai dreptul ca la batranete sa platesti impozit din pensia de mizerie pe care o primesti. Daca platesti Asigurari de Sanatate ai dreptul sa nu primesti ingrijire gratuita, medicamente sau spitale. Daca platesti taxa de drum, ai dreptul sa iti distrugi masina in gropile de pe soselele patriei. Daca platesti taxe si impozite, ai dreptul sa nu beneficiezi de invatamant GRATUIT, de asistenta medicala, de respect in fata institutiilor statului.

In Romania ai dreptul sa fi mintit si insultat de cei pe care tu i-ai votat. In Romania ai dreptul sa iti iei zile de concediu fara plata, pentru a sta la cozi interminabile – pentru a-ti plati impozitele. In Romania ai dreptul sa fi agresat de un infractor “prieten” cu un politest si care se plimba liber pe strazi. In Romania ai dreptul de a fi omorat  pe strada de un soldat american,  iar acesta din urma sa poata sa rada in nas familiei tale.

In Romania ai dreptul sa platesti TVA si impozit pe profit pentru o factura pe care nu ai incasat-o niciodata. In Romania , daca esti atacat de un infractor cu un cutit si tu scoti pistolul de autoaparare detinut legal, pentru a te apara, ai dreptul sa intrii in puscarie, pentru ca nu ai raspuns cu o arma de periculozitate cel mult egala cu cea a atacatorului.

In Romania ai dreptul sa faci un drum de 200 km in 5-6 ore, iar in momentul in care disperat de faptul ca nu reusesti sa ajungi la timp la destinatie, indraznesti sa apesi pedala de acceleratie, ai dreptul sa iti pierzi permisul de conducere.

In Romania copii de 10 ani au dreptul ca la ora 17, la stiri, sa vada ati copii sfartecati de tren sau violati, cu matele iesind pe afara sau creierii imprastiati pe podea . In Romania, copii au dreptul sa vada, prezentate ca si modele de viata, personaje ca Monica Columbeanu (care la 17 ani s-a “cuplat” cu un batranel milionar), Simona Sensual (celebra prin sanii pe care si-I expune cu toate ocaziile), pe Alina Plugaru sau Sexy Braileanca (renumite prin performantele sexual cu care se lauda si pe care le prezinta ca si o mare realizare).

In Romania ai dreptul ca , dupa ce ai tocit zeci de ani bancile unei scoli si unei facultati, sa ajungi sa vinzi ziare pe strada, ai dreptul sa platesti cheltuieli de intretinere pentru un apartament vai mama lui, mai mari decat salariul tau lunar, ai dreptul sa privesti din tramvaiul arhiplin si care tocmai a deraiat din cauza unei gropi ce a afectat si sina, cum trece pe langa tine, intr-o limuzina de 500.000 de EURO, cel care este responsabil de repararea respectivelor gropi.

Romania este tara lui “Nu ai voie”. In Romania nu ai voie sa pachezi intr- anume zona. Ok, dar creati-mi locuri unde sa pot parca ! In Romania nu ai voie sa depasesti viteza legala. Ok, dar creati-mi conditiile sa ma pot deplasa de la Satu Mare la Bucuresti in mai putin de 12 ore ! In Romania nu ai voie sa nu iti platesti impozitele. Ok, dar taxati-ma la INCASAT nu la FACTURAT ! Daca eu am facturat iar clientii nu mi-au platit, de unde pastele ma-sii sa va dau voua bani ?

In concluzie; Daca America este tara tuturor posibilitatilor, Romania este tara unde totul este posibil.

Si nu uitati SA NE PLATIM IMPOZITELE SI SA NE DUCEM LA VOT ! Cei pe care ii vom alege ne vor fi recunoscatori !