Grupul Schaeffler bagă în producţia de seria primul sistem hidraulic de control complet variabil al supapelor. O componentă esenţială a viitoarelor motoare.

Dezvoltat în colaborare între Fiat Powertrain şi Grupul Schaeffler, şi produs de Schaeffler sistemul de control a supapelor UniAir va intra în producţia de serie pe Alfa MiTo 1.4 MultiAir. Compacta Alfa Romeo este primul vehicul al grupului Fiat ce va fi echipat cu noua tehnologie inovativă. Sistemul permite reducerea consumului de carburant şi a emisiilor CO2 cu până la 25 de procente. De asemenea sunt evidente îmbunătăţirile pornirii la rece, comportamentului acceleraţiei şi cuplului. În timpul perioadei de încălzire a motorului, de exemplu, emisiile de hidrocarbon (HC) sunt cu până la 40 de procente mai scăzute iar emisiile de oxid de nitrogen (NOx) scad cu până la 60 %. În acelaşi timp, UniAir creşte plăcerea de a conduce – datorită puterii crescute, cuplului mai mare şi răspunsului optimizat al motorului.

Sistemul UniAir vine în primul rând ca răspuns la normele de poluare din ce în ce mai stricte impuse de UE şi SUA. Sistemul oferă o opţiune atractivă datorită adaptabilităţii pe motoarele existente. Fiat a profitat deja de acest lucru: Sistemul UniAir este folosit atât pe motoarele mici în patru cilindrii cât şi pe cele în doi. Mai mult, pe lângă motoarele pe benzină, sistemul va fi de asemenea disponibil şi pe motoarele diesel.

Dezvoltat pentru producţia de serie, sistem UniAir este botezat MultiAir de către Fiat. Acest nume urmează stilul seriei sistemelor diesel de injecţie directă MultiJet CommonRail, care a fost de asemenea iniţializat de Fiat. UniAir/MultiAir este bazat pe o invenţie a Centro Ricerche Fiat (CRC – Centrul de Cercetări Fiat). În 2001, Grupul Schaeffler a preluat licenţa sistemului şi a dezvoltat-o. În 2003, primul prototip funcţional a ieşit pe porţile centrului din Herzogenaurach. Următorul prototip a fost realizat doi ani mai târziu. Varianta finală a fost fabricată în 2007, iar construcţia halei de asamblare a început în 2008. Din mai 2009, sistemul MultiAir a fost fabricat în serie pentru Fiat, sau Alfa Romeo. “Intrarea sistemului hidraulic de control complet variabil al supapelor în producţia de serie a implicat eforturi mecanice, hidraulice şi de software de control a supapelor considerabile” a explicat Michael Haas, Director Advanced Engineering and Business Development. Aceste aspecte au fost tratate de o echipă de 45 de specialişti.

Sistemul UniAir este acţionat de came, electrohidraulic. Controlul complet variabil al supapelor poate fi folosit atât pe motoarele pe benzină cât şi cele diesel, şi este posibil datorită sistemului deja existent de recirculare a uleiului. UniAir permite controlul supapelor cu ajutorul software-ului pe toată plaja de turaţii a motorului pe benzină.

Mai mult, pentru prima oară, UniAir/MultiAir permite nu numai variaţia deschiderii supapei, ci şi numărul de deschideri pe ciclu, în momente diferite. “Sistemul UniAir reprezintă începutul unei noi ere a distribuţiei variabile şi astfel şi a producerii de motoare eco-friendly şi dinamice în acelaşi timp”, afirmă Dr. Peter Pleus, Vice Preşedinte Executiv al Schaeffler Group Automotive.

Tehnologia MultiAir – cum funcţionează?

Principiul de operare al sistemului, aplicat supapelor de admisie este următorul: un piston, acţionat de cama mecanică admisie, este conectat supapei de admisie printr-o cameră hidraulică, cameră hidraulică controlată de o valvă solenoid închis/deschis.

În momentul în care valva solenoid este închisă, uleiul din camera hidraulică se comportă ca un corp solid, transmiţând supapei de admisie perioadele de ridicare impuse de cama mecanică. Atunci când valva solenoid este deschisă, camera hidraulică şi supapa de admisie sunt decuplate; supapele de admisie nu urmează cama de admisie şi se închid sub acţiunea arcului supapei. Ultima parte a închiderii supapei, dacă îmi permiteţi, este controlată de o frână hidraulică, frână ce acţionează ca un amortizor, astfel încât supapa să nu se lovească foarte tare de zona de închidere.

Prin controlul valvei solenoid, posibilităţile de ajustare a momentului de deschidere, de închidere, înălţimea de ridicare şi multe alte variabile referitoare la admisie sunt infinit ajustabile, astfel încât admisia este „optimă” de fiecare dată şi la orice turaţie a motorului.

Fig. 1 Pentru a obţine puterea maximă, valva solenoid este închisă astfel supapa se deschide complet urmând cama mecanică.

Fig. 2 Pentru cuplu la turaţii scăzute, valva solenoid este deschisă spre sfârşitul profilului camei, conducând la închiderea timpurie a supapei de admisie. Acest lucru elimină efectul nedorit de reflux şi maximizează masa de aer prinsă din cilindrii.

Fig. 3 În cazul sarcinii parţiale, valva solenoid este deschisă mai devreme cauzând deschiderea parţială a supapelor pentru a controla masa de aer prinsă în cilindrii în funcţie de cuplul necesar. Alternativ, supapele de admisie pot fi parţial deschise prin închiderea valvei solenoid o dată ce acţiunea camei mecanice a început. În acest caz, aerul intră în cilindrii cu o viteză mai mare, iar turbulenţele/curenţii turbionari apăruţi în cilindrii sunt mai mari.

Fig. 4 Ultimele două moduri de acţionare pot fi combinate, generând aşa numitul mod „Multilift”, pentru îmbunătăţirea turbulentelor şi a ratei de combustie atunci când motorul este supus unor sarcini mici.

Beneficiile tehnologiei MultiAir

Putem sumariza beneficiile aduse de această tehnologie după cum urmează:

- Puterea maximă a crescut cu 10% datorită adoptării profilului camei mecanice orientată spre putere;

- Cuplul la turaţii scăzute a crescut cu 15% datorită etapelor de închidere timpurie a supapelor de admisie, lucru ce maximizează masa de aer prinsă în cilindrii;

- Eliminarea pierderilor de pompaj aduce cu sine o reducere de 10% a consumului de carburant şi a emisiilor CO2, atât pentru motoarele aspirate natural cât şi pentru cele turbo;

- Control optim al supapelor în timpul încălzirii motorului realizat prin redeschiderea supapelor de admisie în timpul evacuării, rezultatul fiind reducerea emisiilor cu până la 40% pentru HC/CO şi 60% pentru NOx;

Aplicaţii ale tehnologiei pe motoare în producţie

Aşa cum am mai spus, primul motor ce a beneficiat de această tehnologie este al celor de la Fiat, 1400cc 16V atât aspirat natural cât şi turbo.

Continuarea in nr. 11/2009 al revistei Autotehnica

Dezvoltarea motorului cu combustie internă reprezintă un drum punctat de mii de mici schimbări. Dacă am putea pune un mecanic din anii 1920 în faţa unui motor modern, acesta ar fi familiarizat cu principiul de funcţionare. Însă, aceste mici schimbări au adus un aport enormă la fiabilitatea şi eficientă motorului. Din când în când, cineva, face o descoperire remarcabilă ce schimbă modul de funcţionare al motorului. Supapele cu ridicare variabilă continuă reprezintă în cazul nostru acea descoperire. Distribuţia variabilă, sau sincronizarea variabilă a supapelor există pe piaţa de ceva vreme, şi beneficiile acesteia sunt bine cunoscute, însă, posibilitate ridicării supapei într-un număr infinit de poziţii oferă cu totul altceva şi are potenţialul de îmbunătăţească şi mai mult ciclul Otto.

Aşadar, ce este CVVL ?

În cazul unui motor convenţional, ridicarea, durata şi cadenţa deschiderii supapelor sunt dictate de un ax cu came fixe. Este un compromis între stresul suferit de mecanismul supapelor şi necesitatea motorului. De exemplu, sincronizare şi ridicarea ideală necesare unui motor la relanti sunt foarte diferite de acelea ale unui motor aflat în sarcina maximă. Însă, pentru majoritatea motoarelor, aceste valori sunt fixate ca şi compromis între eficiența volumetrică (umplerea cilindrului) şi nevoia de un relanti lin şi scăzut. CVVL permite o variaţie continuă a deschiderii, duratei şi ridicării supapelor, oferind un control cât mai apropiat de ideal pentru orice situaţie. Există mai multe sisteme, printe care amintim Valvetronic de la BMW și VVEL de la Nissan. Aceste sisteme sunt prezente pe piaţă de câţiva ani şi mai nou, li s-a alăturat şi Valvematic de la Toyota.

Beneficiile

Pierderi de pompaj – Motorul convenţional.

“Funcţionarea”, dacă îmi permiteţi, motorului convenţional pe benzină este controlată de acceleraţie. Efectiv, strangulează admisia. În timpul admisiei şi la relanti sau deschidere uşoară a acceleraţiei, supapa se deschide complet iar pistonul coboară în cilindru creând o zonă de presiune scăzută în galeria de admisie. Această presiune scăzută acţionează asupra suprafeţei pistonului pe toată durata etapei de admisie. Acest fenomen este clasat ca pierdere de pompaj.

Pierderi de pompaj – Motorul CVVL

Un motor CVVL este controlat de durata şi înălţimea de ridicare a supapelor. Clapeta de obturare prezentă pe motoarele convenţionale, controlate de acceleraţie, poate lipsi. Cantităţile de combustibil ce intră în cilindrii sunt dozate de supapele de admisie. Astfel, combustibilul intră în cilindrii la o presiune mai mare printr-o deschizătură mai mică într-un timp mai scurt, crescând astfel şi presiunea din cilindrii în timpul admisiei şi astfel reducând pierderile de pompaj. Mai mult, datorită presiunii, curenţii turbionari prezenţi în cilindrii sunt mai puternici, ceea ce se traduce printr-un amestec mai omogen. La rândul lui, amestecul omogen reprezintă o ardere mai eficientă, emisii mai reduse şi economie de combustibil.

Eficienţa mecanică a motorului crescută

Aţi încercat vreodată să rotiţi un ax cu came cu mâna? Nu este uşor. Comprimaţi arcuri puternice. În majoritatea timpului, motorul funcţionează cu acceleraţia deschisă parţial; acest lucru se traduce prin faptul că supapele sunt deschise mai mult şi mai tare decât este necesar. Acest lucru necesita o forţă destul de mare şi în acelaşi timp, reduce forţa disponibilă la volantă.

Prin reducerea ridicării în plus a supapelor, reducem o parte din puterea necesară antrenării arborelui cu came, mai exact comprimării arcurilor. Acest lucru îmbunătăţeşte eficiența mecanică a motorului, ceea ce în final înseamnă mai puţin combustibil consumat.

Continuarea in nr. 11/2009 al revistei AutoTehnica

Următoare provocare implică o Toyota Prius 2001 cu 98.000 de km la bord. În timpul rulajului, proprietarul a observat un indicator luminos clipind pe bord. Indicatorul luminos avea forma unui triunghi cu un semn de exclamare în interior, totul de culoare roşie. Părea ceva serios, astfel încât proprietarul a decis să ducă vehiculul la un dealer Toyota.

Recepţionerul a ascultat plângerile clientului şi a verificat spusele acestuia, vizualizând triunghiul luminos ce apărea pe bord. Următorul pas a fost să scrie un deviz de reparare şi să înmâneze maşina tehnicianului specializat în hibride. Pentru a rezolva problema, tehnicianul pus un cititor de coduri pe maşină şi a urmat procedura de citire/verificare. Rezultatele au indicat o problemă a bateriei de mare voltaj. O astfel de problemă, prezentă în special pe primele modele, a fost recunoscută de Toyota şi drept urmare toţi dealerii primiseră un TBS – Technical Service Bulletin / Buletin Tehnic de Service, document ce specifica paşii ce trebuiesc urmaţi pentru a remedia problema. Repararea implica demontarea bateriei HV (high voltage – de mare voltaj) de pe vehicul, curăţarea şi izolarea terminalelor bateriei, precum şi schimbarea unor componente mărunte.

Tehnicianul a efectuat repararea, a şters DTC-urile şi a dat drumul vehiculului. În drumul spre casă, proprietarul vehiculului a auzit zgomote neobişnuite venind dinspre partea frontală a vehiculului zgomote ce nu erau prezente atunci când autovehiculul a fost dus în service. În condiţiile de faţă, s-a întors cu autovehiculul în service pentru a remedia problema. Vehiculul a fost înmânat aceluiaşi tehnician specializat în hibride pentru o inspecţie a saşiului/aparatului de rulare. După o oră de diagnoză şi testare, acesta a ajuns la concluzia că zgomotul era produs de transmisie. După cum vă puteţi imagina, o problemă a transmisiei pe un hibrid nu va fi remediată ieftină.

Ţineţi minte, vehiculul a ajuns în service pentru un indicator luminos aprins, nu pentru un zgomot al cutiei de viteze.

Angajatul service-ului a început conversaţia cu proprietarul Prius-ului prin a-i aminti că diagnosticarea şi repararea bateriei HV au fost făcute fără nici un cost suportat de client. Însă, zgomotul produs de autovehicul este generat de puntea faţă, element ce nu este acoperit de garanţie. Bineînţeles, clientul a întrebat cum de zgomotul nu era prezent înainte de remedierea problemei la bateria HV apoi a întrebat cât costă repararea cutiei de viteze.

Consultatul service a estimat repararea la 5.500 $ – aproximativ 3.700 €, pentru că operaţia presupune înlocuirea cutiei de viteze. Toyota vinde cutia de viteze ca un tot unitar din moment ce are incorporată două motoare de mare voltaj. Proprietarul Prius-ului nu a avut încredere în diagnoză dealerului şi a decis să ducă vehiculul la un atelier specializat în transmisii pentru o a doua opinie.

Înainte să trecem mai departe, este necesar un sfat de prudenţă. Trebuie să ne asigurăm că înţelegeţi de ce este nevoie înainte să încercaţi să diagnosticaţi sau să reparaţi un vehicul hibrid.

Trebuie să vă luaţi câteva măsuri de precauţie înainte să diagnosticaţi sau să reparaţi orice componentă ce are fire portocalii conectate. Echipamentul necesar este după cum urmează: un cleşte de curent CAT III de exemplu, şi un osciloscop capabil să lucreze cu 1.000 volţi, mănuşi protectoare pentru 1.000 volţi şi ochelari de siguranţă.

Sistemul hibrid de pe Prius foloseşte două motoare generatoare electrice (MG-uri): MG1 şi MG2. Ambele furnizează curent electric bateriei HV, în timp ce MG2 antrenează şi roţile motoare. Motoarele generatoare sunt trifazice CC ce generează un voltaj în jurul valorii de 500 volţi. Bateria HV este formată din şase baterii hibride nichel metal (Ni-MH) de 1.2 volţi, baterii ce sunt conectate pentru a forma un modul. Există un număr total de 38 de module pe modelul Prius 2001-2003. Bateriile înmagazinează în total 273.6 volţi. Modele fabricate după 2004 înmagazinează 201.6 volţi şi au 28 de module.

Tehnicianul specializat în transmisii a verificat şi diagnosticat vehiculul, confirmând problema la cutia de viteze. În timp ce scana ECU-ul, tehnicianul a descoperit DTC P1636 (HV ECU Malfunction – Defecţiune HV ECU). A presupus că acest cod de eroare are legătură cu cutia de viteze deoarece implică un voltaj mare.

Personalul de la atelierul specializat în transmisii a fost încrezător că va reuşi să repare vehiculul, astfel că a oferit proprietarului Prius-ului două opţiuni. Una a fost să instaleze o nouă cutie pe Prius, iar cealaltă să ia cutia de viteze de la dezmembrări, operaţia din urmă ajungând undeva la 3.000 $ – aproximativ 2.000 €. Proprietarul a dorit soluţia cea mai ieftină.

Înlocuirea cutiei de viteze a decurs bine, de la decuplarea alimentării până la instalarea noii cutii. Pornirea vehiculului e cu totul altă poveste. Ghiciţi ce a apărut din nou? Acel triunghi roşu în bord.

Zgomotul prezent înainte de înlocuire a dispărut, dar a apărut din nou acel triunghi. După scanare, două coduri de eroarea au apărut: P1636 (HV ECU Malfunction – Defecţiune HV ECU) şi P3002 (HV Serial Communication Abnormality – Anomalie a Sistemului Serial HV de Comunicare). Din moment ce ambele DTC-uri aveau legătură cu HV, atelierul de transmisii a decis să ducă maşina la un centru specializat în vehicule hibride. Aici, cu ajutorul unui scaner profesional s-au citit următoarele coduri de eroare: P1636 (HV ECU Malfunction – Defecţiune HV ECU), P3002 (HV Serial Communication Abnormality – Anomalie a Sistemului Serial HV de Comunicare), P3120 (HV Transaxle Assembly Malfunction – Defecţiune la Ansamblul Cutiei de Viteze HV ) şi sub sistem 253 Generator Resolver Interphase Short, C1213 (HV System Communication Circuit Malfunction – Defecţiune a Circuitului HV a Sistemului de Comunicaţii).

Planul de atac a presupus înregistrarea DTC-urilor, ştergerea acestora din ECU, pornirea motorului şi testarea vehiculului pe şosea. Nu după mult timp triunghiul a apărut, împreună cu cele patru DTC-uri şi cel de sub sistem.

Următorul pas a fost căutarea de informaţii despre sistemul hibrid al vehiculului. Înarmat cu această informaţie, diagnosticarea a putut continua. Primul DTC tratat a fost P1636 (HV ECU Malfunction – Defecţiune HV ECU). Diagrama fluxului a acestui DTC implica ECU-ul HV şi comunicaţiile. S-a presupus că acesta este cel mai indicat DTC a fi rezolvat mai întâi deoarece ar putea fi sursa celorlalte erori.

Urmărind diagrama de flux şi verificând voltajul dintre HTE+ şi HTE- ale ECU-ului, s-a citit valoarea de 1.49 volţi şi s-a observat o formă de undă ce se potriveşte cu exemplu Toyota (Figură. 1). Diagrama de flux întocmită de Toyota sfătuieşte schimbarea ECU-ului. Din experienţă, tehnicianul a considerat că nu este necesară şi nici indicată schimbarea ECU-ului fără a verifica mai întâi fiecare senzor şi componentă ce este asociată cu acesta. Din moment ce schema de flux nu avea foarte mult sens, acesta a decis să revină la bază şi să testeze bateria de 12 volţi.

Continuarea in nr. 10/2009 al revistei AutoTehnica

Arhitectura şi principiul general de funcţionare al motorului cu combustie internă nu s-a schimbat de mai bine de 100 de ani. Va mai rezista încă jumătate din acest timp?

Îngrijorările privind epuizarea resurselor de zăcăminte petroliere, creşterea continuă a costului combustibilului şi standarde de emisii din ce în ce mai stricte sunt principalele motive pentru care inginerii implicaţi în dezvoltarea motoarelor caută în acest moment metode alternative de a ne propulsa autovehiculele de zi cu zi. Pe străzile de azi, vedem din ce în ce mai multe maşini hibride gaz/electrice, cu combustibili alternativi sau diesel. Ultimele apariţii în acest domeniu sunt hibrizii diesel/electric şi cei pe hidrogen (ex. Honda FCX Clarity – model intrat în producţia de serie, şi pentru care Shell a modificat un număr important de benzinării “standard” – mai exact le-a dotat cu rezervoare pentru hidrogen).

Să trecem la ce ne interesează pe noi. Ce presupun aceste schimbări pentru tehnicianul din service? Acesta este primul dintr-o serie de articole ce vor încerca să clarifice cât mai bine ce presupun aceste noi tehnologii, şi, în acelaşi timp să vă ofere un punct de plecare referitor la siguranţa Dvs. şi la începerea efectivă a lucrului pe o astfel de maşină.

Vehiculele Hibride

În ultimele luni, vehiculele hibride benzină/electrice au ţinut primele pagini ale publicaţiilor de specialitate. Honda, Toyota, Ford şi GM/Opel oferă acum hibrizi într-o varietate mare de configuraţii şi modele. În Statele Unite, vânzările autovehiculelor hibride au crescut cu peste 20% în 2008, dar, principală creştere a fost dominată de Toyota Motor Corp. Prius a avut o cotă parte de 47.2% din totalul autovehiculelor hibride comercializare. Per total, consumatorii din S.U.A. au cumpărat aproximativ 380.000 de vehicule hibride.

În Europa statisticile sunt de asemenea în favoarea autovehiculelor hibride, adevărat că într-o mai mică măsură decât în S.U.A. dar deloc de neglijat.

Concluzia?!? Mai devreme sau mai târziu veţi avea în service un astfel de automobil, şi deci, acum este momentul să vă puneţi la punct cu această tehnologie. Acest tip de autovehicule vor fi comercializate şi cumpărate cel puţin atât timp cât motorul pe hidrogen va fi încă în “perioada de probe”, dacă îmi permiteţi. Cu toate că se comercializează în prezent autovehicule cu motoare pe hidrogen, infrastructura nu permite oricărui utilizator acces uşor la combustibil, şi deci din acest motiv, nu ne aşteptam să le întâlnim la fel de des că cele benzină/electrice.

Hibrizii oferă producătorilor o metodă relativ ieftină de a creşte economia de combustibil şi de a reduce emisiile, fără a fi nevoie de “scape” de motorul cu combustie internă pe benzină. Vehiculele hibride actuale folosesc o sursă de putere secundară pentru a suplimenta motorul pe benzină.

Un hibrid paralel are un rezervor ce furnizează benzină motorului şi un set de baterii ce furnizează curent electric motorului electric (sursă secundară de putere). Ambele motoare pot propulsa vehiculul în acelaşi timp, sau independent. În funcţie de producător, vehiculul poate folosi numai motorul electric la viteze mici. Atunci când este necesar, puterile celor două motoare sunt combinate. Motorul pe benzină este conceput pentru a lucra eficient şi curat la viteze de croazieră sau în timpul perioadelor de sarcină mică, fără nici un ajutor de la motorul electric. O parte din energia produsă de motorul pe benzină este folosită pentru a menţine bateriile încărcare, via sistemului hibrid de încărcare. Vehiculele hibride folosesc de asemenea ceea ce se cheamă “frânare recuperativa”, mai exact în timpul decelerării şi frânarii bateriile sunt încărcare, energia care s-ar fi pierdut în caz contrat prin căldură, fiind înmagazinată în baterii. Aceste sisteme menţin bateriile încărcate tot timpul, astfel că nu este necesară racordarea la o reţea de curent electric.

Unii producători experimentează hibride diesel/electrice. Conceptul general este acelaşi ca al hibrizilor benzină/electrici, însă rezultatul ar putea fi un autovehicul şi mai eficient datorită consumului şi cuplului motorului diesel. O altă “variaţie” a hibrizilor o reprezintă modelul plug-in (model ce se încarcă de la reţeaua de curent electric – ex. Volvo Re-Charge). Aceste modele sunt propulsate de motoarele electrice într-un procent mai mare, lucru ce măreşte economia de combustibil dar, în acelaşi timp epuizează mai repede bateria, atât de repede încât sistemele de reîncărcare aflate on-board nu pot menţine un minim de curent electric stocat în această. Pentru a trece peste acest inconvenient, un hibrid plug-in trebuie conectat la o reţea de curent electric, bineînţeles atunci când nu este folosit. Modelul Volt de la Chevrolet, model ce va fi introdus în producţia de serie în anul 2011 (cel puţin aşa afirmă producătorul) este unul din acele modele hibride plug-in. Modelul Volt îşi foloseşte motorul pe benzină într-o manieră unică. Vehiculul este propulsat de un motor electric permanent. Singura sarcină a motorului pe benzină este să antreneze un generator ce menţine bateriile maşinii încărcare, astfel că el este gândit să ruleze la o viteză constantă pentru o eficienţă maximă şi emisii minime. Volt este un hibrid plug-in, aşa cum am mai spus, cu o autonomie limitată la o singură încărcare a bateriei, în condiţiile în care motorul convenţional pe benzină nu este pornit. În cazul folosirii vehiculului numai pentru navetă pe o distanţă relativ scurtă, cu încărcarea bateriei pe timpul nopţii, se poate să nu fie necesar că motorul pe benzină să pornească pentru a încărca bateria. În astfel de condiţii, consumul în l/km ar putea fi fenomenal, dar, trebuie luat în seamă şi consumul de energie electrică, energie electrică folosită în timpul încărcării bateriilor pe durata nopţii.

Continuarea in nr. 10/2009 al reviste Autotehnica

Una din ultimele tendinţe a producătorilor de motoare, unde eficienţă maximă şi emisiile scăzute sunt aspecte ce trebuiesc împinse la maxim, este să “adune” cât mai multe piese în jurul motorului pentru a-i spori eficienţa. Ca rezultat, partea superioară a motorului şi zona învecinată prezintă un număr excesiv de componente. Bineînţeles că, pentru a încăperea în înghesuitul compartiment motor, mai toate componentele trebuie să fie reduse ca dimensiune. Să vorbim despre bujii. Se ştie din experienţă, că o bujie mai mică este mai predispusă la acoperirea cu carbon şi, din acest motiv va da scânteia pe lateral, şi nu acolo unde ar trebui. Acest comportament are loc datorită zonei de izolare redusă dintre centrul electrodului şi corpul bujiei. Folosind vizualizări ale creşterii flăcării şi analize electrice, cei de la Denso au efectuat o serie de studii asupra temperaturii izolatorului şi comportamentului bujiei pentru a găsi aranjare şi materialele optime. Făcând acest lucru, o nouă bujie a fost dezvoltată cu succes, bujie ce se comportă cel puţin la fel de bine, dacă nu mai bine că o bujie convenţională, cu toate că mărimea ei a fost redusă de la M14 la M10.

INTRODUCERE

Aprinderea uşoară şi durata de viaţă mare au fost solicitate de la bujii pentru a putea face faţa unor nevoi precum eficienţă mare, emisii şi consum scăzut. Adresate acestor nevoi, studiile au fost efectuate pe bujii ce încorporează un vârf de metal cu durabilitate excelentă ca electrod central. Un rezultat al acestor studii este dezvoltarea bujiei de platină şi iridium, şi, mai mult, o bujie ce încorporează un electrod de masă (vârf) dintr-un aliaj metalic, mult mai subţire.

Studiile au fost efectuate pe motoare de generaţie nouă, din moment ce trendul montării mai multor componente pentru a îmbunătăţii admisia, evacuare şi răcirea prinde şi se pare că va rezista şi în viitor. Ca rezultat, compartimentul motor a devenit din ce în ce mai înghesuit, iar componentele montate în el din ce în ce mai mici. Fig. 1 prezintă evoluţia bujiilor.

AVATAJELE ASUPRA MOTORULUI OFERITE DE FOLOSIREA UNEI BUJII MICI

Bujiile de dimensiuni mici, din moment ce necesită un spaţiu mai mic, oferă câteva avantaje de design, avantaje prezentate în Figura 2.

• Reduce diametrul orificiului, uşurând instalarea sistemului de supape

• Reduce unghiul supapelor, facilitând un design compact al motorului

• Creşte diametrul supapei pentru o eficienţă crescută a admisiei şi evacuării

• Măreşte cămaşa de apă pentru o răcirea mai bună

Putem trage deci concluzia că, bujiile de dimensiuni mici au un aport considerabil la evoluţia motoarelor.

OBIECTIVELE DE DEZVOLTARE ŞI PROBLEMELE DE INGINERIE

În dezvoltarea unei bujii de dimensiuni reduse, a fost necesar să se realizeze o reducere substanţială a filetului, acesta reducându-se de la uzualul M14 la M10, deoarece reducerea acestui atrage după sine şi reducerea corpului bujiei.

Performanţele bujiei nu au trebuit să fie afectate de această reducere. Mai precis, depunerile de carbon, aprinderea şi durabilitatea, trebuie să se ridice cel puţin la acelaşi nivel, ca şi în cazul bujiei convenţionale M14 din iridium.

Cea mai dificilă problemă în realizarea acestor obiective este de a îmbunătăţii rezistenta la depunerile de carbon. Figura 3 ilustrează motivele. Depunerile de carbon pe vârful izolator au ca efect, atunci când motorul funcţionează la turaţii scăzute, izolarea proastă a bujiei. În aceste condiţii, aprinderea poate apărea între electrodul central şi suportul electrodului de masă, via depunerile de carbon de pe vârful izolator. Acest fenomen, cunoscut şi că aprindere laterală, cauzează aprindere instabilă şi rateuri ale motorului. Astfel, aprinderea laterală este un fenomen nedorit. Reducerea în dimensiuni a bujiei implică reducerea distanţei dinte izolator şi împrejurimile bujiei şi astfel, se reduce rezistenţa la depunerile de carbon, permiţând aprinderii laterale să aibă loc mai frecvent. În această situaţie, studiile au fost conduse considerând că cea mai importantă provocare este să se elimine aprinderea laterală pentru o rezistenţă la depunerile de carbon crescută.

Continuarea in nr. 9/2009 al revistei Autotehnica

Ne propunem în acest articol să oferim informaţii generale despre cum să manevrăm şi să depozităm airbagurile şi sistemele de pretensionare a centurilor. Am vorbit în repetate rânduri despre airbaguri, centuri de siguranţă, cam tot ce înseamnă SRS în general, şi, cu toate că mai de fiecare dată am amintit câteva reguli generale de siguranţă, considerăm că este cazul să la adunăm pe toate şi să le punem în cadrul aceluiaşi text.

Ca să nu spunem că toate, spunem că din ce în ce mai multe vehicule sunt echipate standard cu airbaguri şi centuri pretensionate. Astfel, şansele să vă fi întâlnit cu un astfel de echipament sunt destul de mari.

Cu toate că aceste echipamente sunt concepute pentru a salva vieţi, există riscul ca tot ele să vă rănească şi să vă otrăvească dacă nu sunt manevrate corect.

Cu toate că riscul unui accident în care să fie implicat un airbag sau un sistem de pretensionare este mic, câteva precauţii simple îl pot reduce şi mai mult.

Ce este de făcut ?

În ţările mai dezvoltate, acestea sunt clasificate conform unor standarde UN, clasificate în funcţie de risc. Nu ar strica să întrebaţi furnizorul cărei clase aparţine airbagul sau sistemul de pretensionare pe care l-aţi achiziţionat.

Momentan, clasa cu cel mai mare risc este “UN Hazard Class 1”, în cazul căreia, guvernul britanic obliga pe cei ce manipulează/depozitează produse din această clasă să declare existenţa lor unor autorităţi precum pompierilor sau departamentului de sănătate.

Cum guvernul roman nu obliga pe cei ce lucrează cu astfel de produse la nimic, este bine să vă luaţi Dvs. anumite precauţii.

Depozitarea airbagurilor şi a sistemelor de pretensionare

Dulapurile/cutiile în care depozitaţi astfel de produse trebuie să:

- Nu aibă metal expus;

- Fie uşor de curăţat;

- Fie închis şi încuiat.

De asemenea trebuie să ţineţi locul de depozitare departe de:

- Uleiuri, vopseluri şi alte materiale inflamabile;

- Zone unde de sudează, polizează, în general zone unde există riscul aprinderii;

- Cabluri electrice, prize, panouri electrice.

De asemenea, asiguraţi-vă că dulapul de depozitare este:

- Prins de podea, în cazul în care este posibil;

- Uscat tot timpul.

Manipularea airbagurilor şi sistemelor de pretensionare

- Este esenţial să citiţi informaţia oferită de producător sau furnizor înainte să începeţi să lucraţi pe un vehicul echipat cu aceste componente, din moment ce procedura de lucru diferă de la marcă la marcă;

- Nu vă aplecaţi niciodată cu capul sau corpul deasupra unui airbag nedeclanşat, în special atunci când îl montaţi sau demontaţi de pe vehicul;

- Întotdeauna transportaţi airbagul cu zona de expansiune îndreptată altundeva decât spre Dvs.;

- Niciodată nu aşezaţi un modul de airbag, sau ansamblul volanului echipat cu airbag, cu zona de expansiune în jos, sau spre o suprafaţă dură;

- Nu încercaţi niciodată să reparaţi un modul de airbag;

- Dacă este necesar să lucraţi cu un modul de airbag, de exemplu să îl testaţi, acesta trebuie să fie montat sigur pe un banc de lucru sau menghină care să permită suficient spaţiu airbagului să se extindă în cazul în care s-ar declanşa accidental;

Continarea in nr. 7-8/2009 al revistei Autotehnica

Echipamentele de diagnoză de toate tipurile au devenit o unealtă esenţială în lista de inventar a oricărui dealer auto, service independent sau service de flotă. Aşadar, înainte de a vă hotărî, care sunt lucrurile pe care trebuie să le ştiţi?

Preţul, este adesea factorul de decizie a potenţialilor cumpărători, şi astfel, începe căutarea pentru un kit ieftin ce poate diagnostica orice problemă pe orice maşină. Rezultatul poate fi reprezentat de o serie de soluţii pe termen scurt ce nu reuşesc să fie suficiente. Multimetrele şi sisteme de testare specifice reprezintă un plus adus echipamentelor specifice de diagnoză, însă, cu toate că este folositor să investiţi în unele echipamente ce pot aborda unele dintre cele mai comune probleme apărute, aveţi în vedere dezvoltările ulterioare. Găsirea erorii nu reprezintă întotdeauna soluţia. Din ce în ce mai des, componentele trebuiesc codate înainte de a fi instalate (ex. Injectoarele diesel Delphi). Este de aşteptat să plătiţi mai mult pentru un echipament ce pot face acest lucru. Pentru a identifica echipamentul potrivit, şi pentru a vă asigura că raportul calitate/preţ este unul bun, trebuiesc urmăriţi cinci factori:

❐ acoperire

❐ accesul la date tehnice

❐ suportul tehnic

❐ versatilitate

❐ oportunităţi de training

După ce aţi identificat o listă scurtă de furnizori, insistaţi asupra demonstraţiilor. Expoziţiile de domeniu, gen AutoDIGA sau WorkShopurile AutoTehnica vă oferă posibilitatea să testaţi mai multe aparate, de la mai mulţi furnizori cu un minim de efort din partea Dvs., atât financiar cât şi de timp. Nu fiţi tentaţi să achiziţionaţi un produs numai în urma acestei experienţe.

Este important să vedeţi echipamentul folosit pe diferite tipuri de maşini ce sunt reparate în atelier. Planificaţi-vă întâlniri cu furnizori de echipamente cu care sunteţi familiari, în prima fază. Se poate să vă confirme încrederea în echipamentele de calitate ale unui furnizor cunoscut. Alternativ, cunoştinţele despre echipamentele lor pot fi folosite pentru a crea o scară ierarhică care să cuprindă şi branduri mai puţin cunoscute.

Acoperirea

Acest lucru are legătură mai mult cu numărul de sisteme majore de pe fiecare model pe care echipamentul le poate interoga pentru a diagnostica o problemă, şi mai puţin cu numărul efectiv de maşini pe care poate fi folosit. Este uşor să fiţi induşi în eroare de către o listă impresionantă de vehicule pe un ecran. Verificaţi să vedeţi dacă toate sistemele majore sunt incluse.

Accesul la date tehnice

Singura metodă pe care o putem recomanda de testare a datelor tehnice conţinute de echipament, este confruntarea cu acele cazuri mai speciale cunoscute de Dvs. Ca să vă dau un exemplu concret, multe dintre aceste echipamente susţin că înlocuirea bujiilor la Ford este o sarcină ca oricare alta. Aşa şi este, cu o singură mică excepţie, producătorul bujiilor este recomandat să fie NGK, pentru că altfel motorul nu va merge conform parametrilor şi vă va fi foarte dificil să vă daţi seama de ce.

Producătorii premium, recunoscuţi şi stabiliţi de mai mult timp pe piaţă, susţin că sursele lor de informaţii tehnice sunt mai diversificate, mai bine documentate şi deci mai demne de încredere decât cele ale competitorilor low-price, competitori ale căror importuri din Orientul Indepărtat au crescut simţitor în ultima vreme.

Suport tehnic

Insistaţi asupra unei demonstraţii ce testează disponibilitatea şi utilitatea departamentului de suport tehnic. Echipamentele de ultima generaţie includ modulul “remote assistance” – asistare de la distanţă, o facilitate ce permite tehnicienilor specialişti ai companiei ce v-a vândut echipamentul, accesul on-line şi în timp real în service-ul Dvs. pentru a remedia autovehiculul căruia mecanicul nu îi dă de cap. Producătorii de autovehicule cred că această funcţie vă deveni din ce în ce mai importantă în viitor.

Versatilitatea

Acesta este un termen ce trebuie să cuprindă mai mult decât update-uri de software. Multe ateliere încă primesc update-urile echipamentelor de diagnoză pe disc. Chiar dacă acest lucru este în regulă, download-uri de pe internet sunt disponibile mult mai frecvent. Mai mult sau mai puţin, cu ajutorul unei conexiuni wi-fi, un mecanic poate verifica dacă cel mai recent update al echipamentului folosit a fost instalat înaintea oricărei lucrări. Echipamentele de diagnoză pot fi catalogate ca versatile atunci când chip-urile montate pot fi upgradate cu noi protocoale atunci când acestea sunt lansate. Acest lucru vă asigură că noile sisteme şi inovaţii referitoare la acest gen de produse nu vă va face produsul cumpărat de Dvs. învechit şi nefolositor.

Oportunităţi de training

În general, noile echipamente de diagnoză sunt uşor de folosit şi majoritate mecanicilor vor obţine rezultate bune după o perioadă iniţială de training. Aşteptaţi-vă că acest training să vi se ofere la sediul atelierului, la scurt timp după livrarea echipamentului cumpărat. Însă, unii utilizatori vor identifica un potenţial mai mare al echipamentului, şi deci, a opta pentru training individual de specialitate este oportun.

Continuarea in nr. 7-8/2009

Supplementary Restraint Systems

Continuăm cu sistemul SRS, în acest număr prezentându-vă mai în detaliu componentele acestui sistem şi cum le puteţi diagnostica în siguranţă.

Protecţia la impactul lateral şi alte sisteme de airbag

Continua dezvoltare a tehnologiei airbagurilor a avut şi are ca rezultat protecţia mai eficientă a ocupanţilor vehiculului din indiferent de direcţia de impact. Astfel, dintre ultimele sisteme de airbaguri putem aminti:

• Airbaguri laterale

• Airbaguri tip cortină

• Airbaguri pentru genunchi

• Airbaguri anti-alunecare (cel mai nou sistem de airbaguri, sistem ce este montat în şezutul scaunului)

• Airbaguri spate tip cortină

Toate aceste sisteme sunt montate în interiorul sau în spatele ornamentelor interioare, ceea ce înseamnă că sistemul de expansiune pirotehnic nu este propice, datorită formei şi volumului de căldură generat, astfel că un nou tip de sistem de umflare/expansiune al airbagului a trebuit să fie conceput.

Sisteme de umflare cu gaz comprimat

Aceste sisteme conţin nitrogen, argon sau heliu comprimat la o presiune foarte mare. Gazul este înmagazinat într-un cilindru lung, astfel că montarea acestuia în uşi, stâlpi, sub coloana de direcţie, etc. este destul de facilă şi mai importantă de atât, nu ocupă mult spaţiu. Acţiunea de umflare a airbagului, atunci când se folosesc aceste sisteme cu gaz comprimat, nu degajă căldură ca atunci când se folosesc capsele pirotehnice, şi deci, riscul de incendiu este scăzut considerabil. Cu toate acestea, unele tuburi cu gaz comprimat folosesc capse pirotehnice interne petru a ridica temperatura, temperatura ce scade foarte mult în timpul expansiunii gazului. Aceste dispozitive pot fi periculoase şi tehnicianul ce lucrează cu ele trebuie întotdeauna să urmeze procedurile. De asemenea, în cazul unui accident, când capsele nu au explodat, persoanele însărcinate cu descarcerarea trebuie să ţină seama de amplasarea lor, deoarece, tăierea accidentală a capselor poate avea ca efect explozia şi incendierea autovehiculului.

Airbagurile laterale şi tip cortină

Impacturile laterale sunt responsabile pentru un număr mare de victime anual. Zona de deformare controlată în cazul impactului lateral este foarte mică, dacă nu inexistentă, deci timpul de umflare al airbagului este mult mai mic. În această situaţie, funcţionarea airbagurilor laterale şi de tip cortina este puţin diferită faţă de a celor frontale. Diferenţa constă în timpul de detectare al impactului lateral de către senzori. Senzorii lucrează în acelaşi mod ca şi cei prezentaţi în numărul anterior al revistei AutoTehnica, dar cum am spus, viteza de detectare a impactului este mult mai mică, pentru a compensa lipsa zonei de deformare. Aceşti senzori sunt în mod normal montaţi în partea de jos a stâlpilor B.

Airbagurile pentru genunchi

Airbagurile pentru genunchi sunt foarte des folosite, şi sunt primele airbaguri dezvoltate, bineînţeles, după cele frontale. Aceste dispozitive sunt de fapt multifuncţionale; nu numai că opresc efectul de alunecare, ţinând ocupanţii în poziţia corespunzătoare în scaun, dar protejează, cum este normal, şi împotriva rănilor la genunchi şi şolduri.

Airbagurile încorporate în şezut

Airbagul încorporat în şezut, ce este prezentat în figură, este montat pe bancheta spate, însă poate fi montat cu uşurinţă şi pe scaunele frontale. Acesta este conceput pentru a împiedica ocupanţii să alunece în jos/pe sub centură de siguranţă. Un airbag montat în şezut se activează în cazul unui impact frontal.

Sisteme suplimentare de reţinere adaptive

Coliziunile variază în severitate şi direcţie, iar ocupanţii variază în greutate şi înălţime. Ceea ce ar putea salva viaţa unui bărbat adult cu o greutate medie, în cazul unui impact lateral, ar putea răni grav un copil, şi aici mă refer la airbagul în sine şi nu la impactul lateral. Pentru ca un sistem să devină adaptabil, acesta trebuie să fie capabil să recunoască diferiţii ocupanţi dar şi severitatea impactului.

În acest scop, o nouă gamă de senzori a fost dezvoltată. Senzorii de impact moderni sunt adevărate decelerometre care pot măsura rata de decelerare. Plăci de presiune montate pe scaune pot clasifica greutatea ocupantului. Senzorii centurilor de siguranţă indica dacă acestea sunt puse sau nu. Pe baza acestor informaţii, airbagul poate fi umflat cu forţa maximă, cu o forţe medie sau deloc.

Module de umflare în două trepte

Modulele de umflare moderne încorporează două capse ce controlează volumul de gaz dislocat. În general, un impact minot activează o singură capsa, rezultatul fiind un airbag ce de deschide mai încet cu o forţa iniţială mai mică; în schimb, în cazul unui impact sever, ambele capse sunt declanşate. O altă strategie este reprezentată de momentul declanşării, ideal fiind că a doua capsă să se declanşeze cu câteva milisecunde întârziere faţă de prima, pentru o umflare controlată şi uniformă.

Sfaturi de siguranţă

Airbagul cu umflare în două trepte poate fi identificat prin numărul de fire sau mufe – două mufe, patru fire. Un lucru important de ţinut minte este că, chiar şi atunci când airbagul pare declanşat, a doua capsă poate fi încă armată, şi deci periculoasă. În acest caz, trebuie să declanşaţi şi a doua capsa şi apoi să îl demontaţi pe autovehicul.

Diagnosticare & reparare

După ce am trecut în revistă majoritatea tipurilor de sisteme SRS, ne propunem acum să dăm câteva sfaturi şi instrucţiuni referitoare la diagnosticarea şi repararea lor. Ţineţi minte, lucraţi în preajma explozibililor, şi dacă cumva vreunul din aceşti explozibili (capse pirotehnice) se va detona/declanşa accidental, riscul de vătămare este foarte mare.

• Întotdeauna dezarmaţi sistemul înainte de începerea lucrului

• Evitaţi să atingeţi terminalele electrice

• Nu folosiţi niciodată un ohmetru pentru a testa rezistenta capsei pirotehnice

• Nu aşezaţi niciodată un modul de airbag declanşat cu zona de expansiune în jos

Sistemul SRS este prin definiţie pasiv; nu va produce coduri de eroare, iar în prima fază vă veţi baza în totalitate pe capabilitatea sistemului de autodiagnoza. Ca în cazul oricărui sistem cu microprocesor, informaţia e vitală; cu cât aveţi mai multă cu atât vă va fi mai uşor să faceţi o diagnosticare. Puneţi contactul şi martorul luminos SRS ar trebui să stea aprins între 3 şi 6 secunde, după care se stinge. Dacă nu se aprinde, se poate că siguranţa SRS să se fi ars sau să lipsească pentru a masca o eventuale eroare a sistemului.

Va trebui acum să accesaţi codul/codurile de eroare stocate în ECU-ul SRS-ului, şi pentru aceasta aveţi nevoie de un scanner. Alternativ, veţi avea nevoie de a “traduce” codul aprinderilor şi al stingerilor martorului luminos SRS.

Autodata ar trebui să vă ofere informaţia tehnică ce vă va permite să înţelegeţi codul de eroare afişat. De asemenea, vă poate oferi proceduri de dezamorsare şi amorsare a sistemului.

Codurile sunt în general exprimate “Driver’s airbag circuit fault” (Eroare pe circuitul airbagului şoferului) sau mai detaliat “Driver’s airbag open circuit” (Circuitul airbagului şoferului deschis).

În general, codurile de eroare exprimă starea circuitului – circuit deschis, scurtcircuitat, scurt pe împământare, scurt la baterie, rezistenţă prea mică, rezistenţă prea mare.

Unele sisteme oferă liste cu date în timp real/PID (identificatorul parametrului) ce pot fi foarte folositoare. Acestea vă permit să vedeţi valorile efective (generate de ECU) şi/sau dacă sistemul consideră aceste informaţii normale. Diagnosticarea sistemului SRS trebuie făcută urmând informaţiile tehnice ale producătorului. În continuarea vă dăm un exemplu al tehnicii de diagnosticare generale pentru airbagul de pe partea şoferului.

Continuarea in nr.  6/2009 al revistei Autotehnica

A. Introduceţi vehiculul la locul lucrării; asiguraţi-l cu frâna de parcare, stingeţi luminile şi opriţi motorul.

B. Efectuaţi preinspecţia în 8 paşi şi documentaţi lucrarea. Obţineţi semnătura clientului pe Fişa de recepţie. Asiguraţi-vă că aveţi geamul nou corect şi accesoriile acestuia. Nu încercaţi să manevraţi macaraua (mecanică ori electrică) dacă geamul culisant a fost spart!; riscaţi să blocaţi mecanismul. Aşteptaţi să vedeţi mai întâi poziţia exactă a geamului în timpul spargerii după demontarea barierei de vapori de sub soteuză şi accesul la mecanism.

C. Deschideţi uşile vehiculului şi evaluaţi operaţiunile premergătoare. Evaluaţi necesarul de accesorii şi scule. Decideţi dacă aveţi toate cele necesare începerii lucrării.

D. Pregătiţi-vă aspiratorul cu duzele de rigoare şi trageţi cioburile de pe scaune, uşi, console şi bord, pentru a nu va răni sau a nu deteriora interiorul vehiculului în timpul operaţiunilor ulterioare. RESPECTAŢI N.T.S.M. VALABILE LA LUCRUL CU SCULE ELECTRICE ALIMENTATE LA TENSIUNE PERICULOASĂ !

E. Protejaţi interiorul vehiculului şi zonele adiacente de lucru cu huse, benzi izolatoare, covoraşe, etc.

F. Echipaţi-vă cu echipamentul de protecţie adecvat. Organizaţi-vă locul de muncă, punând accent pe fluxul de piese care se demontează, se curată, se depozitează temporar în cursul lucrării şi apoi se vor monta la loc în ordinea inversă demontării.

16. Cheie de 8 mm

Introduceţi şina posterioara de ghidare, în ordinea inversă a “baletului” de extragere. Prindeţi şurubul de sus la mână, pentru a va elibera mişcările, apoi poziţionaţi-le şi pe cele 2 de la bază. Strângeţi-le rezonabil.

Verificaţi culisarea lină, fără şocuri, zgomote, jocuri sau poticneli a geamului culisant.

Poziţionaţi şina interioară protectoare de cauciuc (peria), care va primi muchia superioară a sateuzei din plastic a uşii. Nu uitaţi să verificaţi că e bine curăţată de praf şi cioburi, pentru a nu zgâria din prima geamul culisant.

Aplicaţi folia antivapori. Depuneţi un “vierme” nou de mastic sau silicon, dacă cordonul vechi nu mai asigura aderenta barierei de vapori la carcasa metalică uşii.

Verificaţi poziţia suporţilor din plastic care vor primi cele 9 şuruburi periferice de fixare a sateuzei interioare. Dacă aveţi suporţi lipsă sau deterioraţi, inlocuiti-i. Dacă sunt dezaxaţi, repozitionati-i.

Continuarea in nr. 6/2009 al revistei Autotehnica

Componente ce aparţin acestui sistem si cum funcţionează ele

De multe ori aţi văzut scris sub airbagul de pe volan “SRS Airbag”. Ce anume înseamnă acest lucru? Asta încercăm să tratăm în această serie de articole, oferidu-vă în detaliu atat modul de funcţionare a componentelor ce alcătuiesc sistemul SRS cât şi cum le puteţi testa. Vă vom spune CUM SĂ NU testaţi anumite componente, pentru a nu avea surprize neplăcute. Mai multe veţi afla în rândurile ce urmează dar şi în numerele viitoare.

Airbagurile

Airbagurile sunt poziţionate pentru a proteja şoferul şi pasagerii în cazul unui impact. În afară impactului posterior, orice impact peste o anumită putere, din orice direcţie le va declanşa (o excepţie a acestei reguli o reprezintă Toyota IQ care are pentru impactul posterior un airbag tip cortina poziţionat în fata lunetei spate). Airbagul şoferului este poziţionat în volan, cel al pasagerului în bord, airbagurile tip cortina în linia de îmbinare a plafonului cu uşile iar cele pentru impactul lateral în scaune. Mai există airbaguri gândite pentru a proteja genunchii şoferului precum şi pentru a acoperi parbrizul. Airbagurile pentru protecţia la rostogolire pot fi găsite în plafon pe unele modele destul de scumpe. Centurile de siguranţă pretensionate lucrează în tandem cu airbagurile frontale. O dată cu activarea airbagurilor frontale, capse pirotehnice vă vor trage şi ţine strâns în scaun, astfel încât să nu “loviţi” airbagul aflat în plină expansiune. Importanţa purtaţii centurii de siguranţă într-un vehicul echipat cu airbag este vitală. Fără acest mecanism de reţinere, airbagurile pot fi chiar letale. De aici şi termenul SRS – Supplementary Restraint System (Sistem suplimentar de reţinere).

Vedere de ansamblu asupra modului de operare

”Airbag – pungă cu aer” este cumva greşit spus, pentru că aceste “pungi” sunt umplute cu nitrogen şi nu aer, nitrogen generat în urma unei reacţii chimice. Azida de sodiu, nitratul de potasiu şi silica reacţionează prin combustie pentru a produce prin expansiune nitrogen fierbinte şi silicat (pulbere de sticlă) într-o fracţiune de secundă. În centrul airbagului se afla o dispozitiv explozibil cunoscut ca şi capsă. Acest nume a fost împrumutat din industria pirotehnică. Capsa pirotehnică este aprinsă de un curent electric ce este furnizat numai în anumite condiţii, condiţii ce determină necesitatea activării airbagului.

Senzorii de impact

Senzorii sunt poziţionaţi strategic pe vehicul şi deseori sunt dificil de găsit pe un vehicul asamblat. Aceştia detectează schimbări majore ale vitezei vehiculului şi sunt marcaţi cu o săgeată pentru a indica direcţia impactului ce îl pot detecta. Semnalele de la senzori sunt analizate de ECU-ul SRS-ului pentru a identifica nevoia de activare a unui airbag.

Senzorul de siguranţă

Pentru a fi siguri că airbagul nu se activează datorită unui senzor defect sau dintr-un motiv similar, producătorii montează un al doilea senzor ce trebuie să confirme decelerarea masivă; este situat în interiorul ECU-ului SRS-ului şi este numit senzor de siguranţă.

Senzorul de siguranţă este alcătuit dintr-un întrerupător lamelar ce este în mod normal deschis, un cilindru magnetizat şi un arc. Când are loc o decelerare ce generează o forţă mai mare decât forţa de împingere a arcului, cilindrul se mişca comprimând arcul. Întrerupătorul lamelar este influenţat de câmpul magnetic şi astfel se închide. Această acţiune crează un semnal de activare ce confirmă decelerarea masivă, semnal ce este trimis către ECU-ul SRS-ului. Observaţi cei trei condensatori electrici ce înmagazinează destulă energie pentru a activa airbagul în cazul în care bateria se deconectează în timpul impactului.

Cablul spiralat

Cu excepţia câtorva modele Citroën (C4, C4 Picasso şi ultimul C5) veţi observa că airbagul şoferului se roteşte o dată cu volanul. Credeţi că cei de la Citroën au avut în vedere doar design-ul când s-au gândit la această soluţie? Nu. Să vedem de ce. Conexiunea electrică (cablul) a airbagului la capsa pirotehnică trebuie să permită volanului să se rotească, fără ca aceasta să fie răsucită sau deteriorată. Poate vă aduceţi aminte, că o asemenea problemă a fost întâlniră atunci când s-a montat claxonul pe volan. Soluţia găsită atunci a fost de a folosit perii de carbon pe un disc conductor. Cât de fiabila este această metodă? Să spunem doar că nefuncţionarea claxonului este un defect cu care puteţi trăi! Fiabilitatea s-a îmbunătăţit în deajuns încât să se folosească un cablu spiralat. Montarea acestuia, de către producător, trebuie să se facă cu atenţie şi să se verifice dacă atunci când volanul este bracat la maxim stânga sau dreapta cablul nu este forţat. Poate de asemenea să transmită date multiplex de la comenzile de pe volan. Până şi acesta cedează din când în când, iar indicatorul luminos SRS va apărea în bord.

Nu recomandăm să demontaţi o asemenea componentă, precum este arătat în fotografie; dacă este defect trebuie înlocuit. În mod normal există un DTC asociat acestei componente (sau cel puţin rolului jucat în circuit) şi poate fi testat cu un ohmetru pentru continuitate şi rezistenţă.

Este poziţionat în spatele volanului şi despre demontarea acestuia vom vorbi mai târziu.

Cablajul SRS-ului este uşor de identificat fiind colorat cu galben intens. Este galben pentru a atrage atenţia ca şi un avertisment că orice testare electrică trebuie făcută cu mare atenţie şi numai urmând procedura indicată de producător.

Vom exemplifica o astfel de procedura de diagnoză în unul din articolele viitoare, dar în acest moment ţineţi minte: *Nu folosiţi niciodată un ohmetru pentru a diagnostica erori ale sistemului SRS, decât dacă aţi urmat paşii indicaţi de producător cu stricteţe. Un ohmetru aplica un voltaj pe fir pentru a măsura rezistenţa (Legea lui Ohm) şi acest voltaj poate activa airbagul.

Continuarea in nr. 5/2009 al revistei Autotehnica