Rotiţi motorul numai pe roata arborelui cotit în direcţia de rotire. Roata arborelui cotit şi a pinionului de distribuţie nu trebuie rotite în cazul curelei dinţate îndepărtate.

Nu utilizaţi drept contrasuport dispozitivul (dispozitivele) de blocare a arborelui cu came în cazul slăbirii sau strângerii pinionului de distribuţie.

La rotirea arborelui cu came, arborele cotit nu trebuie să stea în punctul mort superior.

Cureaua dinţată nu trebuie să intre în contact cu uleiul sau cu un agent de răcire!

Efectuaţi lucrări de ajustare la cureaua dinţată numai cu motorul rece.

Notaţi codul radio. Deconectaţi polul negativ al bateriei.

Se recomandă ca după demontare cureaua(curelele) agregatelor să nu fie refolosite ci întotdeauna înlocuite!

Unelte speciale necesare (continuarea in numarul 7/2011 al revistei AutoTehnica)

Şurubelniţă pentru piuliţe cu două orificii OE (3387)

Unealtă de blocare OE (T- 10008)

Atunci când acest martor este aprins în bord poate indica o disfuncţie minoră, iar atunci când clipeşte indică o disfuncţie majoră, acest lucru întâmplându-se numai la autovehiculele dotate cu OBD II.Pentru o diagnoză concludentă se poate folosi diagnoza computerizată sau testele clasice în funcţie de defectul afişat.

Pe durata diagnosticării este foarte important să se stabilească dacă „defectul” pe care îl diagnosticăm este într-adevăr cauza aprinderii MIL-lului sau de fapt este efectul unei alte cauze ce se manifestă în acest fel.

Pentru o exemplificare mai concretă vom lua exemplul unui Opel Vectra, fabricaţie 2003, motor 1.8 L benzină ce avea martorul motor aprins în bord. Autovehiculul a fost la mai mulţi „meseriaşi” care în urma diagnozelor făcute au considerat că trebuie înlocuit, sensorul de temperatură al lichidului de răcire, debitmetrul şi sensorul de oxigen… degeaba, defectul persista. Acest lucru indică clar, faptul că acei „meseriaşi”, fie nu aveau sculele necesare unei diagnoze concludente fie nu ştiau să le folosească corespunzător.

Simptomele maşinii erau: performanţe scăzute ale motorului, în urma testului de emisii s-a constatat că acestea nu erau în parametrii şi apărea codul de eroarea – Amestec sărac.

Unul dintre „meseriaşi” chiar a printat rezultatul unei diagnoze în timpul căreia a măsurat semnalul de ieşire al sensorului de oxigen, semnal ce era egal cu zero. În urma măsurătorii, „meseriaşul” a considerat că dacă semnalul de ieşire este zero, clar sensorul este defect deci, el reprezintă cauza amestecului sărac. După înlocuirea sensorului, defectul a continuat şi atunci s-a început căutarea altor posibile cauze.

Continuarea in numarul 7 al revistei AutoTehnica

În general,  sistemul de comunicaţii între vehicule este format din două „componente”, vehiculele şi staţiile de pe marginea drumului.  Atât staţiile de pe marginea drumului cât şi aparatele montate pe vehicule, sunt dispozitive de comunicaţii dedicate de rază scurtă ( Dedicated Short Range Communications -DSRC). 

DSRC funcţionează la frecvenţa 5,9 GHz cu lăţimea de bandă de 75 MHz şi o rază de acoperiere de aproximativ 1000m.
Reţeua ar trebui să suporte atât comunicaţiile de date private  cât şi publice (în special de siguranţă), dar mai mare prioritate este acordată comunicaţiilor publice. Sistemul de comunicaţii între vehicule este de obicei dezvoltat ca o parte a Sistemelor de Transport Inteligente  (STI).  STI urmăreşte să atingă siguranţa si productivitatea prin transport inteligent, care integrează comunicarea între dispozitivele fixe şi mobile.  În acest scop,  STI depinde foarte mult de comunicaţii cu fir şi fără fir.

Principalul scop al V2V este de a reduce accidentele rutiere astfel salvându-se foarte multe vieţi omeneşti.
Potrivit Organizaţiei Mondiale a Sănătăţii accidentele rutiere cauzează moartea a 1.2 milioane de oameni în toată lumea. Mai mult de jumătate din aceste accidente se produc în intersesctii şi la ieşirile de pe autostrăzi. Aceste accidente se pot evita, prin utilizarea sistemului V2V.Autovehiculele ce ajung în intersectii  emit semnale către staţiile fixe iar  acestea, la rândul lor retransmit semnalele autovehiculelor participante la trafic indicând poziţia şi intenţia de deplasare a celorlalte autivehicule astfel, putându-se evita foarte multe accidente.

Continuarea in nr 7/2011 al revistei AutoTehnica

Răspunsurile la întrebările de mai sus sunt dintre cele mai variate, aşa că, noi nu ne putem permite decât să vă prezentăm aceste sisteme iar Dumneavoastră, ca şi cititor să decideţi cum vă este mai bine!

Să începem prin a oferi câteva informaţii referitoare la necesitatea (în SUA este de ceva vreme obligativitatea) acestui sistem, elementele din care este construit, ca pe urmă să intrăm în detaliu referitor la setarea acestuia.

În SUA, începând cu 1 Septembrie 2007, sistemul TMPS (Tire Pressure Monitoring System) este dotare obligatorie. Acest sistem conţine un indicator luminos ce se va aprinde în cazul în care unul din pneuri nu are presiunea corespunzătoare sau se detectează o eroare în sistem.

Ca şi sistemul ABS, ESP, SRS sau orice alt sistem de siguranţă, fie ea active sau pasivă, sistemul TPMS sporește siguranța ocupanților, având în același timp grijă de pneuri. Rularea cu pneuri a căror presiune este prea scăzută are ca efect deplasarea excesivă a acestora pe orizontală, lucru ce atrage după sine deteriorarea accentuată a talonului.

Ca şi în cazul sistemelor OBDII/EOBD, sistemul conține un indicatot luminos MIL ce avertizează şoferul că presiunea în pneuri nu este cea corespunzătoare. În funcţie de producătorul sistemului acesta are nevoie de o anumită perioadă de timp, între 30 de secunde şi 20 de minute de mers pentru a se calibra şi a înregistra o presiune scăzută.

Se estimează că pierderea de presiune se situează undeva în jurul valorii de 0.06 atm pe lună. Dacă vehiculul este folosit numai pe drumuri foarte scurte, pe durata a 12 luni, presiunea în pneuri poate scădea cu mai mult de 25%, fără ca sistemul să sesizeze acest lucru (situație posibilă în cazul primelor sisteme apărute pe piaţă ce monitorizau presiunea o dată la o perioadă mai mare de timp).

Sistemului i se cere să aprindă indicatorul luminos atunci când presiunea este cu cel puţin 25% mai mică decât valoarea prestabilită (indicată în general pe stâlpul B). Plăcuța de pe stâlpul B indică mărimea pneurilor, viteză maximă admisă şi presiunea la rece. Presiunea la rece este măsurată atunci când vehiculul a staţionat destul astfel încât pneul să aibă aceiaşi temperatură cu a aerului înconjurător. Plăcută mai conţine şi aranjarea scaunelor şi sarcina maximă admisă pe osii.

Pentru a fi cât mai eficienţi în munca pe care o efectuăm, este necesar înainte de toate să ne informăm asupra modului de funcţionare a acestor sisteme. Există pe piaţa două astfel de sisteme (ca şi principii de funcţionare) unul direct şi unul indirect. Cel indirect este de generaţie mai veche nu se mai foloseşte pe autovehiculele noi comercializate, însă, pentru o perioadă de patru ani acesta a fost montat pe un număr destul de mare de vehicule, astfel că şansele de a întâlni un astfel de sistem sunt destul de mari pentru.

Aşa cum îi spune şi numele, indirect se referă la faptul că se foloseşte de alte sisteme de pe vehicul pentru a estima presiunea. Cel mai important sistem „de susţinere” este sistemul ABS. Dacă un pneu pierde presiune, diametrul acestuia se va micşora, ceea ce va face roata să se învârtă cu o viteză mai mare decât celelalte trei cu presiune corespunzătoare. Însă, marele dezavantaj este acela că pneul trebuie să piardă între 0.5 şi 1 atm pentru ca diferenţa să fie atât de mare încât senzorul de viteză al roţii să o detecteze. Această valoare depinde de tipul pneului, diametrul şi talonul acestuia dar şi de senzitivitatea sistemului ABS. În aceste condiţii, putem spune că numai la cei ce le vor repara nu s-au gândit proiectanții.

Pneurile cu talon mic, rigid, îşi schimbă diametrul în mai mică măsură decât cele de off-road, să zicem. În consecinţă, o pierdere de 0.7 atm a pneului sport ar putea micşora diametrul acestuia cu mai puţin de 1mm. Majoritatea sistemelor ABS nu pot detecta schimbări mai mici de 1mm.  Din acest motiv, sistemele TMPS indirecte bazate pe ABS nu sunt la fel de precise ca cele directe, ce au senzori de presiune montaţi în fiecare roată.

Continuarea in AutoTehnica 5/2011

Probleme ce necesită înlocuirea tobei finale

Sistemul de evacuare poate fi avariat din multiple cauze; aproape toate aceste cauze pot fi grupate în trei categorii: rugina, vibraţiile şi folosirea incorectă. Toate aceste trei categorii de probleme generează acelaşi efect, presiune finală prea mare. Această presiune prea mare, în cazul vehiculelor cu catalizator, afectează performanţele și consumul motorului şi, nu în ultimul rând, cauzează producerea fuziunii monolitului din convertorul catalitic, ce atrage după sine o reparaţie costisitoare a motorului. Vestea bună este că, aceste probleme sunt foarte uşor de prevenit, prin folosirea componentelor omologate şi având câteva cunoştinţe de bază.

Probleme la evacuare legate de cedarea materialului

Rugina

Cea mai evidentă şi mai uşor de detectat problemă. Există două tipuri de procese de ruginire. Ruginirea externă (de la exterior la interior) se datorează elementelor exterioare. Un bun exemplu este acela al ruginii produsă pe componentele metalice neprotejate (inclusiv sistemul de evacuare) ale vehiculului, când acestea se află în contact cu sarea şi apa de pe şoselele deszăpezite.

Ruginirea internă (de la interior la exterior), produsă în tobele finale datorită contactului cu apă şi ale substanţelor chimice şi depunerilor generate de condensarea gazelor de eşapament, atunci când sistemul de evacuare este rece. Această problemă afectează majoritatea vehiculelor ce sunt folosite preponderent pe trasee scurte, motivul fiind acela că sistemul de evacuare nu atinge temperaturile optime de funcţionare astfel încât apa din sistem să fie condensată şi evacuată complet. Este bine de ştiut că o maşină pe benzină trebuie să meargă continuu pentru aproximativ 40 km la turaţii normale ale motorului (între 2.000 rot/min şi 4.000 rot/min) pentru a usca complet sistemul de evacuare.

Rugina internă devine o problemă serioasă când ajunge până la straturile externe ale componentelor. În acest caz, întreg sistemul de evacuare vă vibra iar eficiența acestuia va fi diminuată simţitor.

Vibraţiile

Înlocuire tobei finale, ca urmare a deteriorării prin vibraţii, este în zilele noastre unul dintre cele mai întâlnite motive de schimbare. Simplă înlocuire a componenţei este necesară, însă nu şi suficienţă. Trebuie să înţelegem de ce acele vibraţii s-au produs să să remediem cauza. În următoarele paragrafe, vom încerca să elucidăm câteva dintre cele mai comune probleme, explicând cum pot fi detectate, şi mai mult, cum pot fi evitate.

Vibraţii datorate suporţilor din cauciuc ai tobei finale învechiţi sau uzaţi

Este cea mai comună cauza a vibraţiilor sistemului de evacuare şi în acelaşi timp, poate cea mai uşor de remediat. După cum ştiţi, suporţii (inelele) sistemului de evacuare sunt făcuţi din cauciuc, material cu o durată de viaţă influenţată de temperatură. Atunci când acest cauciuc este expus unor temperaturi ridicate, pentru perioade scurte de timp, compoziţia chimică i se schimbă gradual devenind din ce în ce mai tare şi mai puţin elastic. Aceste schimbări chimice au ca efect transmiterea tuturor şocurilor mecanice sistemului de evacuare, astfel că în cele din urmă acesta cedează.

Un indiciu referitor la eficiența suporţilor de cauciuc este oferit de zona în care ţeava de eşapament este sudata de tobă finală (intrare). În cazul în care suporţii s-au întărit şi rigidizat, ţeava se va mişca la intrarea în toba finală (sudura este ruptă datorită vibraţiilor excesive), ruptura fiind una perfect rotundă. Ca şi regulă, înlocuiţi şi suporturile de cauciuc atunci când înlocuiţi o tobă finală ruptă/spartă.

Vibraţii datorate unor suporţilor de cauciuc ai motorului învechiţi sau uzaţi şi/sau ale cuplajelor elastice ale transmisiei

Principala funcţie a suporţilor de cauciuc ai motorului este să absoarbă vibraţiile (mişcările laterale) generate de motor în timpul funcţionării. Aceste elemente sunt de asemenea supuse procesului de deteriorare chimică datorat temperaturilor înalte şi a presiunii existente în acele zone. În unele cazuri de vehicule cu tracţiune spate, problemele legate de vibraţii se înrăutăţesc deoarece cuplajele elastice ale transmisiei se deteriorează sau se uzează. În acest caz, sistemul de evacuare se va deplasa excesiv pe lateral.

În zilele noastre, toate vehiculele ce folosesc aceste elemente de cauciuc necesită înlocuire la diferite intervale, în funcţie de producător (între 40.000 km şi 80.000 km).

Continuarea in AutoTehnica 5/2011

Ceea ce a început ca o “simplă” repare de ECU s-a terminat implicând mult mai mult de atât. Încă o dată, dacă mai este nevoie, se dovedeşte importanța abordării metodice.

Un Ford Focus C-MAX ajunge în service cu probleme serioase legate de rateuri, atât de serioase încât maşina a trebuit adusă pe platformă. În service s-a descoperit că cilindrii 2 şi 3 nu aduceau nici un aport la puterea motorului. Testele au dovedit că a doua scânteie era absentă. O verificare vizuală a bobinei a descoperit cauza, o carcasă crăpată. La măsurarea cu ohmetru, o înfăşurare secundată avea circuitul întrerupt iar cealaltă arata în jur de 10.000 ohmi!

Cu schema electrică în față s-a constatat, în ciuda faptului că era o singură bobină, ECU-ul o vedea ca două separate; Bobina A Primară, terminal 1 (cilindrii 1 şi 4) şi Bobina B Primară, terminal 3 (cilindrii 2 şi 3). Există de asemenea şi două înfăşurări secundare (împerecheata 1 cu 4 şi 2 cu 3), ce sunt izolate electric de înfăşurarea primară.

Testarea ECU-ului

Următorul test a fost efectuat pentru verificarea controlului circuitului primar de către ECU. ECU-ul foloseşte un tranzistor pentru a oferi împământarea bobinei primare, încărcând astfel bobină. Bobină crează un câmp magnetic. O dată complet încărcată (sau saturată magnetic), împământarea este decuplată iar câmpul magnetic cade. În acest punct, tensiunea mare este indusă în înfăşurarea secundară a bobinei.

Cu contactul pus, bobina înregistra 12 V la terminalul 2, 12 V la terminalul 1 şi o tensiune ce fluctua la terminalul 3. După pornire şi oprirea motorului, tensiunea la terminalul 3 era de 12V. În timpul pornirii, nivelul tensiunii la terminalul 3 fluctua în continuare, în timp de terminalul 1 a fost întrerupt de ECU, aşa cum era de aşteptat. Tensiunea a fost verificată la ECU unde era aceiaşi situaţie. Cablajul dintre ECU şi bobină de aprindere a fost verificat şi era în regulă (fără scurt sau întreruperi). Concluzia este că ECU-ul nu este capabil să controleze Bobina B, şi ca urmare această parte a bobinei nu producea tensiune secundară (scânteie).

O reparare de ECU simplă?

În urma diagnosticării s-a constat că modulul repartizat bobinei din ECU era defect. Clientul a cerut ca ECU-ul să fie reparat în loc să fie schimbat, din considerente de costuri (de asemenea, un ECU reparat nu trebuie codat pe vehicul). ECU-ul a fost trimis la reparat. Cât timp acesta a stat la reparat s-au verificat bujiile şi fişele, şi s-a decis înlocuirea lor, precum şi a bobinei defecte, toate cu piese de origine.

După câteva zile, ECU-ul a ajuns înapoi în service şi remontat pe vehicul. În păcate simptomele erau aceleaşi; rateu la cilindrii 2 şi 3. Din nou s-a folosit osciloscopul. Acum problema era că uneori Bobina B avea aproape zero volţi, iar alteori avea 12 V permanent. Acesta este un defect uşor diferit faţă de cel iniţial, însă cu aceiaşi cauză, ECU-ul.

Încă o dată ECU-ul a fost trimis la reparat, unde s-a “revizuit” lucrarea şi s-a returnat. Defectul era acelaşi, deci încă o dată, pentru a treia oară trimis la reparat, de data aceasta la alt reparator. În timpul unei discuţii cu cel de-al doilea reparator, s-a descoperit că primele două reparaţii nu au fost chiar perfecte, dar că acum defectul a fost remediat. Însă, acum, după montarea ECU-ului motoul nu mai pornea deloc, iar ECU-ul raporta o defecțiune internă. Reparatorul ECU-ului a sugerat ca un nou ECU este necesar, intervenţia asupra ECU-ului defect fiind în acest moment mult prea costisitoare.

Întoarcerea rateului

Acum problema era reprezentată de faptul că un nou ECU este mai scump decât reparaţia în sine, şi că trebuia programat pe vehicul (din moment ce ECU-urile Siemens sunt livrate blank). Mai mult, ECU-ul trebuie codat să accepte sistemul de imobilizare PATS (Passive Anti Theft System – Sistem Pasiv Anti Furt). S-au făcut şi aceste lucrări, s-a montat ECU-ul proaspăt încărcat cu informaţii pe maşină şi, surpriză, rateuri la cilindrii 2 şi 3!

Din nou teste în urma cărora s-a observat acelaşi comportament, terminalul 3 (Bobina B) nu era comutată de noul ECU. Acum este cazul să ne panicăm puţin! O inspecţie temeinică a întregului circuit de aprindere a urmat, fără nici un rezultat. În această clipă avem o nouă bobină de aprindere, bujii şi fișe noi,  un nou ECU, însă, problema nu a dispărut. Noul ECU arăta acum un nou cod de eroare “Circuitul de Control Bobina B, Tensiune Înaltă” – ceea ce înseamnă că ECU-ul a detectat o tensiune prea mare pe firul de control.

Continuarea in AutoTehnica 5/2011

Verificările periodice ale lichidului de transmisie nu numai că va asigura o protecţie a acestei componente, ci pot şi releva anumite probleme înainte ca acestea să devină grave. De asemenea pot readuce schimbările fine ale treptelor, fineţe ce s-a mai pierdut o dată cu trecerea kilometrilor.

Principala obiecţie din parte clienţilor este probabil preţul lichidului. Cu toate că nu e mai dificilă şi nici nu necesită mai mult timp, această operaţiune îl va costa pe client mult mai mult decât schimbarea uleiului motorului. Dar, cum se compară acest cost cu o reparaţie capitală a cutiei de viteze?

La recepţie

Este ciudat ca un client să intre în service şi să ceară un lucru ce nu ţine de cunoştinţele generale de mecanică. Aşadar, dacă un client intră şi cere să i se facă o revizie a transmisiei, ar trebui să vă întrebaţi dacă nu cumva acea cutie are probleme.

Primul pas este să testaţi maşina, preferabil cu clientul în dreapta, pentru a vedea dacă transmisia funcţionează normal. O scanare a codurilor de eroare nu strică, deoarece, există coduri de eroare ce nu presupun şi aprinderea indicatorului luminos MIL. MIL este un indicator ce avertizează defecţiuni ce au legătură cu emisiile, mai puţin cu transmisiile. De multe ori, singurul rezultat pe care îl veţi găsi în ECM este codul P0700, care ne dă doar informaţia că TCM (Transmission Control Module) a găsit o eroare şi că trebuie să-l accesăm TCM direct.

În schimb, dacă totul este în regulă şi clientul pur şi simplu conştientizează importanţă acestei operaţiuni (de schimbare a lichidului transmisiei) mergem mai departe.

Inspecţia vizuală

Inspecţia vizuală începe sub capotă cu o scurtă verificare a nivelului lichidului de transmisie şi a condiţiei acestuia. Asiguraţi-vă că faceţi aceasta verificare corect! Unele modele sunt verificate cu motorul pornit şi transmisia în Park, altele în Neutru. Puţine sunt verificate cu motorul oprit, iar multe dintre ultimele modele nu sunt echipate cu joje pentru verificare, necesitând un dispozitiv special şi o procedură pentru a măsura nivelul lichidului. În general, majoritatea modelele sunt verificate cu transmisia încălzită până la temperatura normală de funcţionare.

Dacă nivelul este prea scăzut sau prea ridicat, performanţele transmisiei vor avea de suferit. În ambele cazuri, lichidul poate forma bule de aer în baie, iar aceste bule intră în partea hidraulică a transmisiei. Lichidul trebuie să aibă o culoare roşie maronie. Verificaţi cu atenţie dacă în lichid sunt urme de pilitură sau dacă miroase a ars. Ambele caracteristici pot indica o problemă serioasă a cutiei.

O dată cu îmbătrânirea şi pierderea caracteristicilor, lichidul din transmisie poate face posibilă apariţia unor depuneri pe componentele interne. Aceste depuneri poate interacţiona cu buna funcţionare a supapelor, ambreiajelor, poate restricţiona curgerea lichidului prin filtrele interne şi într-un final pot duce chiar la o defecţiune majoră a cutiei. Folosirea unui agent de curăţare, dacă este aprobat de producător, poate ajuta la dizolvarea acestor depuneri şi trebuie folosit înaintea punerii noului lichid în cutie.

Cu vehiculul ridicat, verificaţi dacă sunt urme de scurgeri. Zone uzuale de scurgere sunt baia transmisiei (garnitură acesteia), zonele din jurul senzorilor ce se montează în carcasa cutiei şi garniturile din jurul arborelui cardanic pentru vehiculele cu tracţiune spate. Scurgeri prezente la îmbinarea dintre transmisie şi motor pot indica o scurgere a pompei în sine. Notaţi pe devizul de reparaţii orice scurgeri găsite şi informaţi clientul că e posibil ca intervenţia să fie mai costisitoare.

Continuarea in AutoTehnica 4/2011

Iată o situaţie mai mult sau mai puţin teoretică

Un Subaru Forester din 2008 cu 90.000 km în bord ajunge în service. Proprietarul a venit cu el deoarece s-a aprins în bord martorul luminos Check. La o scanare a codurilor de eroare s-a găsit P0420 (Eficienţa Catalizatorului sub Limita Minimă). După notarea acestui cod, s-a şters şi s-a scos vehiculul pentru un test drive. A funcţionat normal, fără probleme evidente, de putere sau de orice altă natură.

S-a făcut o analiză a gazelor de eşapament şi s-a constatat că se încadrau perfect în limitele impuse de autorităţi. Martorul luminos Check nu s-a mai aprins, nici măcar după ce s-au mai făcut câteva teste pe şosea, cu opriri şi porniri dese dar şi cu acceleraţii bruşte turând motorul până aproape de limita superioară. Aşadar, s-a decis predarea vehiculului înapoi la client, considerând că problema a fost una electronică, un așa numit bug. Clientul a condus vehiculul timp de câteva săptămâni înainte ca indicatorul luminos să se aprindă din nou.  Acelaşi cod de eroare!

Explicaţii & soluţii

Codul de eroare P0420 este destul de des întâlnit pe majoritatea vehiculelor dotate cu OBD II, nu doar pe Subaru. Încercaţi să daţi o căutare pe Google la „P0420” şi veţi înţelege despre ce vorbesc. La o căutare recentă mi-a dat aproximativ 316.000 de rezultate, cu o mulţime de producători menţionaţi. Mai mult, există un site întreg dedicat acestui cod, iar adresa lui este chiar numele codului în sine. Acolo veţi găsi o mulţime de informaţii (unele dubioase) despre acest mult discutat cod de eroare.

Să revenim la situaţia prezentată mai sus. Ca şi în acest caz, există posibilitatea ca acel cod de eroare să apară în perioada de garanţie a vehiculului, astfel că, îndrumarea clientului către reprezentantul oficial este soluţia cea mai uşoară şi cea mai puţin costisitoare pentru acesta. Totuşi, convertorul catalitic este o componentă destul de scumpă, şi este de înţeles de ce producătorii vor încerca să evite înlocuirea când nu este absolut necesară. Mai mulţi producători (inclusiv Subaru) au eliberat buletine de service ce fac referire la problemele legate de P0420. În multe cazuri, problema este rezolvată prin rescrierea PCM-ului cu un nou software. Nu avem posibilitatea să aflăm ce modificări specifice funcţionarii şi monitorizării catalizatorului sunt aduse prin această operaţiune, însă, cert este că, după aceea codul P0420 nu mai apare.

De exemplu, în buletinul de service WVM-23 pentru modelul exemplificat mai sus, se afirmă: „în anumite condiţii de şofat, precum viteze de croaziere ridicate pe autostrada/drumuri virajate de munte şi/sau turând motorul aproape de limita superioară, eficiența convertorului catalitic afectată și poate scădea sub parametrii în care a fost conceput să funcţioneze. Indicatorul luminos Check se va aprinde pentru a avertiza şoferul că eficienţa convertorului a scăzut sub limita inferioară şi că noxele depăşesc nivelul acceptat.” Aşa cum am mai spus, soluţia o reprezintă rescrierea PCM-ului.

Ce se întâmplă în cazul în care vehiculul clientului nu mai este în garanţie iar o rescriere a PCM-ului nu este posibilă pentru a corecta problema? După cum ştiţi, OBD II nu măsoară direct emisiile din ţeava de eşapament pentru a determina eficiența catalizatorului. În schimb, se bazează pe doi „spioni infiltraţi” în sistemul de evacuare – prima şi a doua sondă lambda. Prima sondă măsoară conţinutul de oxigen în gazele evacuate înainte ca acestea să intre în convertor iar cea de-a doua măsoară acelaşi lucru, dar după ce gazele au trecut prin catalizator. Prin compararea celor două valori, PCM-ul determină capacitate catalizatorului de stocare a oxigenului, capacitate necesară pentru a cataliza emisiile în apă şi CO2. Cât timp catalizatorul este eficient, PCM-ul „presupune” că emisiile sunt scăzute.

Monitorizarea catalizatorului nu este continuă. Se face prin teste ocazionale, şi numai când anumite condiţii sunt îndeplinite. De exemplu, dacă există alte coduri de eroare pe vehicul sau dacă unul sau mai multe sisteme de monitorizare (a altor componente) nu s-a încheiat, cel mai probabil sistemul de monitorizare a catalizatorului nu va porni.

Mai muli factori au efect asupra efectuării unei monitorizări complete/încheiate cu succes a catalizatorului chiar şi când toate condiţiile de mai sus sunt îndeplinite. Conform unor traineri de renume în domeniu, există cel puţin zece factori ce influenţează stocare codului de eroare P0420, şi aceştia nu au nimic de a face cu performanţele convertorului catalitic. Aşadar, să le enumeră, în ordine aleatoare.

Aprinderea incorectă. Aprinderea nu este ajustabilă pentru multe modele, însă, informaţii false primite de la sonzor poate face ca PCM-ul să ajusteze aprinderea incorect.

Continuarea in nr. 4/2011 al revistei AutoTehnica

În urmă cu câteva luni, General Motors şi Nissan au introdus noile lor vehicule electrice, Chevrolet Volt şi Nissan Leaf. La scurt timp după, o adevărată explozie de vehicule electrice a urmat, mai toţi producătorii luând parte la această nouă eră. De exemplu, Tesla, un producător de capacitate mică, a primit capital de investiţii de la Toyota pentru a produce în masă vehicule electrice la fabrica NUMMI din Fermont, California. Citroen a lansat chiar şi în România, C-Zero, un autovehicul complet electric cu un preţ exorbitant – aproximativ 36.000 € – pentru un autovehicul ce nu depăşeşte ca dimensiuni şi dotări un Ford Fiesta de 7.000 €.

Totuşi, în cazul vehiculelor electrice, tot timpul cea mai mare problemă a fost autonomia. Cele două prime modele de care am vorbit mai sus, în cazul în care funcţionează doar pe curent electric au o autonomie între 65 şi 115 km, în funcţie de stilul de şofat şi de consumatorii electrici porniţi. Cu toate că statisticile spun că această autonomie este suficientă pentru 90% din şoferi, mulţi posibili cumpărători sunt îngrijoraţi că ar putea efectiv rămâne în drum înainte de a ajunge acasă. Volt „rezolvă”această problemă cu ajutorul unui motor pe benzină ce funcţionează ca generator şi oferă suficient curent pentru a menţine vehiculul în mişcare încă 650 de km. În cazul Leaf, nu există o soluţie de „rezervă”, dacă vreţi, astfel că atunci când a rămas fără curent, singura alternativă o reprezintă poate împinsul.

Cu alte cuvine, autovehiculul electric va reprezenta o soluţie viabilă în clipa în care va reuşi să parcurgă distanţe mari fără a necesita reîncărcare. Acest lucru va necesita o revoluţionare a tehnologiei bateriilor.

Atât Volt cât şi Leaf folosesc baterii litiu-ion. În cazul Leaf, bateria înmagazinează 24 kilowați-oră şi cântăreşte 273 kg (dintre care doar 4 kg reprezintă efectiv litiu) fiind localizată sub podea.

Conform informaţiilor oficiale, durează în jur de opt ore pentru a reîncărca de la 0% la 100% bateria de la o sursă de curent de 220V (30 amp). În cazul în care se foloseşte o reţea de curent de 120V, aceiaşi operaţie durează 20 de ore (Încărcare Nivel I). Nissan afirmă că Încărcarea Nivel III este posibilă de la o sursă de curent trifazată de 440V. Aceasta încărcare aduce bateria de la 0% la 80% în jumătate de oră. Dezavantajul este că scurtează durata de viaţă a acesteia. De asemenea, nu multe locuinţe au curent trifazat 440V. Această sursă de curent este în general disponibilă în locaţiile industriale.

Trecem la următorul aspect, şi anume, cam care este durata de viaţă a bateriei. Aşa cum ştim de la alte aparate ce folosesc acumulatori litiu-ion, durata acestora de viaţă nu este infinită, mai mult, performanţele lor scad o dată cu trecerea timpului. Luând în considerare faptul că spre deosebire de un telefon sau un laptop unde costul bateriei este de câteva sute de lei, la un vehicul costul acesteia este de peste 7.000 €, o baterie „terminată” în cele mai multe cazuri reprezintă şi sfârşitul vieţii vehiculului. Nissan afirmă că bateria lor va avea 80% din capacitate după 10 ani de folosire. Aceste valori sunt posibile în cazul în care bateria este încărcată folosind surse de curent de Nivelul I şi II.

Ca majoritatea bateriilor încărcabile, cele de pe Leaf au plăci pozitive (catod) şi negative (anod) separate de separatori din plastic. Electroliza este folosită pentru a muta electronii de pe o parte pe alta. În aceste placi, materialul activ este litiu-ion. Se poate folosi şi litiu metalic pur însă acesta este prea instabil.

Autonomia este influenţată de masă vehiculului, iar cele electrice nu stau prea bine nici la acest capitol. Dacă în mod normal, un vehicul cu dimensiuni asemănătoare cântăreşte în jur de 1300 kg, Leaf (frunză – oarecum ironic nu?) se apropie de 1600 kg, în timp ce Volt depăşeşte 1700 kg. În ambele cazuri, diferenţa de greutate este destul de mare astfel consumul creşte şi el.

În comparaţie, bateria de pe Volt înmagazinează 16 kwh, cântăreşte în jur de 170 kg şi este montată sub banchetă spate. Pentru a oferi puterea necesară în orice condiţii atmosferice (fie canicula, fie ger), este necesar ca aceasta să fie răcită sau încălzită după nevoi. Tehnologia bateriilor folosite de Leaf necesită și ea un astfel de sistem.

Când vine vorba alegerea tipul de baterie pretabil pentru un vehicul electric, există două caracteristici importante: una este watoră per kilogram baterie; iar cealaltă este energia stocată per litru volum. Ambele caracteristici se referă la capacitatea bateriei de a înmagazina energie în funcţie de greutate sau volum. O baterie clasică plumb-acid înmagazinează în jur de 40 wațioră per kilogram. Bateriile nichelmetal-hibrid (NiMH) folosite de Toyota Prius înmagazinează aproximativ 90 wațioră per kilogram. Bateriile litiu-ion înmagazinează în jur de 130 wațioră per kilogram. Ideea de bază: pentru dimensiunile şi greutatea lor, bateriile Li-ion înmagazinează de peste trei ori capacitatea bateriilor plumb-acid.

Ah, să nu uităm să vorbim de energia înmagazinată de benzină. 1 litru de benzină înmagazinează 13.200 wațioră. Nu, nu este o greşeală de tipar! Aşadar, un singur litru de benzină înmagazinează de peste 100 de ori capacitatea / kg a celei mai performante baterii existente la ora actuală pe piaţă. Petru ca o baterie să stocheze la fel de multă energie ca un rezervor de combustibil, este necesară o dezvoltare masivă a tehnologiei. Pentru a înţelege şi mai bine cele spuse mai sus, haideţi să dăm un exemplu. Să zicem că un autovehicul are un rezervor de 50 de litrii. Pentru ca o baterie Li-ion să stocheze aceiaşi energie ca şi acel rezervor de 50 de litrii, trebuie să cântărească, nici mai mult nici mai puţin de 5050 kg, adică peste 5 tone.

Continuarea in AutoTehnica 4/2011

Oricine a înlocuit o pompă de apă – sau orice alt accesoriu – în speranţa eliminării unui zgomot pentru că apoi să descopere că zgomotul este în continuare prezent, ştie că localizarea cu precizie a sursei acestor zgomote şi remedierea lor este o provocare.

Realitatea este că, trebuie să vă asiguraţi că zgomotul provine de la motor şi nu de alt accesoriu sau fulie, mai mult, să vă asiguraţi că ceea ce veţi înlocui/repara va avea ca efect dispariţia zgomotului, altfel, aveți de a face cu un client nemulțumit și deci, bătăi de cap.

De fapt, nu e chiar atât de grav

Stabilirea cu exactitate că zgomotul provine de la un accesoriu, rulment sau de la motorul în sine necesită practică. Însă sunt câteva metode de a descoperi exact de unde vine zgomotul şi astfel de a remedia problema. Iată cum.

Locaţie, locaţie, locaţie

În primul rând asiguraţi-vă că urmăriţi zgomotul în locul potrivit. Chiar dacă reclamantul jură că zgomotul provine de la motor, verificaţi dacă această informaţie e corectă. Internetul este deseori plin cu sfaturi greşite, iar clienţii au obiceiul să caute pe internet soluţii la problemele lor, aşa că nu luaţi drept bună ceea ce va spune clientul. De asemenea, zgomotele produse de cauciucuri, cutie de viteză, chiar şi de ventilatoare defecte de la radiator şi condensator pot fi confundate cu zgomote produse de motor. Luaţi un răgaz şi asiguraţi-vă că diagnosticaţi componenta corectă.

Zgomotele produse de motor, în general, sunt prezente în toate treptele de viteză (inclusive în marşarier), indiferent că ambreiajul este apăsat sau nu, în timp ce cele ale transmisiei nu. Zgomotele produse de motor sunt în continuare prezente când vehiculul staţionează – zgomotele produse de cauciucuri nu. Şi, zgomotul motorului este prezent chiar dacă ventilatoarele nu se învârt. Luaţi-vă câteva minute pentru a vă asigura că verificaţi zona potrivită.

Şi iată un sfat: După ce sunteţi sigur că zgomotul provine de la motor, verificaţi rapid lichidele şi nivelul acestora. Motivul este simplu: dacă un zgomot este produs de o componentă pentru că nu mai este lubrifiată, nu vreţi ca aceasta să cedeze cât timp maşina este la dumneavoastră în service.

O dată verificate aceste lucruri, şi aveţi convingerea că maşină poate funcţiona în siguranţă pentru încă câteva minute în timpul diagnosticării, puteţi trece la următorul pas.

Eliminarea curelei de accesorii

Curelele de accesorii, în special cele serpentine, sunt o sursă obişnuită de zgomot. Acestea pot fi extreme de dificil de detectat în cazul în care motorul are mai multe curele de accesorii. Zgomotele produse pot fi scârţâit, scrâşnet sau pocnit ce se schimbă în funcţie de turaţia motorului. Nu este chiar atât de neobişnuit că din cauza acestei curele motorul să produce nişte zgomote nedorite la pornire.

Din fericire, curelele “păcătoase” pot fi depistate uşor, la fel cum este şi reparaţia.