Ce conditii trebuie indeplinite pentru a beneficia de aceasta promotie:

• Firma care solicita licenta sa aiba un abonament pe 12 luni, achitat la zi, la revista AutoTehnica
• Firma care solicita licenta sa detina macar un calculator cu acces internet

Ce puteti face cu aceasta licenta  ?

• Puteti testa ultima versiune a celui mai cunoscut program pentru atelierele service auto, versiune ce include si module noi, care NU EXISTA PE VERSIUNEA CD (Ambreiaje, demontarea bateriei, etc)
• Este interzisa utilizarea acestei licente pentru autorizarea RAR. In cazul in care se constata autorizarea utilizand aceasta licenta, atelierul va trebui sa plateasca daune interese catre Autodata Germania in cuantum de 15.000 EURO (clauzele contractului de acordare a licentei)

Ce puteti face pentru a primi o licenta :

• Completati formularul de mai jos
• In cel mai scurt timp veti primi pe e-mail un user si o parola, valabila 30 de zile, cu care puteti utiliza versiunea COMPLETA a programului
• Daca la incheierea acestei perioade doriti sa prelungiti licenta – o puteti face contra unei sume mai mici decat a unui pachet de tigari ( 2 EURO) /zi  (730 EURO/an) – suma este cu 23 % mai mica decat pretul oficial al licentei, care este de 938 EUR/an (www.autodata.de )

Oferta este valabila pentru activarea licentelor in perioada 1 Iulie – 1 August 2010

Pentru informatii suplimentare nu ezitati sa ne contactati.

De ce spun asta ? Pai hai sa ne gandim putin. Statul nu mai are bani. De fapt poate ca bani s-ar gasi – dar de ce sa tai din bugetul lui tanti Udrea sau al lui Nea Videanu, cand poti taia de la “huzuritorii aia de pensionari, profesori, medici, politisti, etc”.

Alesii nostrii, in loc sa caute solutii de redresare a economiei nationale, se gandesc cum sa faca sa saraceasca cat mai mult poporul asta si asa la limita supravietuirii. In loc sa sprijine firmele care pot crea locuri de munca (drept urmare scade presiunea aspura fondului de somaj, se platesc taxe si impozite si multe altele), ei nu fac altceva decat sa ucida si ultima urma de speranta a romanilor.

Ce efect au aceste masuri ? Pai – taind veniturile bugetarilor si pensionarilor se creaza o reactie in lant in intreaga economie… Acestia isi reduc consumul, nemai consumand sunt afectate toate domeniile economiei : industria alimentara, confectii, presa, transport, turism, etc.

Cum afecteaza chestia asta sectorul auto ? Pai – oamenii nemaiavand bani , nemaiavand siguranta zilei de maine si luptandu-se pentru supravietuire, nu se mai gandesc sa isi cumprese masini noi, nu isi mai permit sa isi cumpere diverse accesorii necesare pentru masinile lor (alarme, dispozitive GPS, diverse cd, dvd sau mp3 playere), nu isi mai schimba uleiul la 10.000 sau 15.000 km (merge si la 20.000) nu isi mai schimba anvelopele la schimbarea sezonului (merg vara si alea de iarna), nu isi mai duc masinile la service ori de cate ori constata un zgomot ciudat la motor sau o zgarietura noua a aparut pe caroserie. Nu mai vorbim de spalat…

Drept urmare vanzarile firmelor de piese si accesorii scad, incasarile service-urilor scad, vanzarile dealerilor auto se prabusesc. Aceste masuri afecteaza apoi furnizorii service-urilor de scule si echipamente, consumabile, uleiuri, etc.

Acestia – prabusindu-se – lovesc apoi in celelalte sectoare : vor concedia personal, cheltuielile de promovare vor scadea (si aici ne vor lovi pe noi, iar de la noi socul se va duce la tipografii, apoi la furnizorii de hartie, de acolo la combinatele de prelucrare a lemnului si tot asa) si tot asa.

Acest “efect de domino” ne va lovi pe toti si nu stiu cati vor supravietui pana anul viitor. Fara ajutorul Dvs , noi cu siguranta NU ! Stiu ca nu este timpul si locul sa discutam acum aceste probleme, dar haideti sa discutam un caz concret. NOI. Chetuilelile noastre lunare medii de funtionare sunt in jur de 10.000 EURO (acestea includ: salarii, tipografie, posta, chirie, intretinere, telefoane, combustibili, taxe si impozite ). Veniturile medii din publicitate si abonamente sunt in jur de 5.500 – 6.000 EURO. Diferenta am incercat sa o acoperim din vanzarea de manuale de reparatii, software, evenimente gen Workshop, Academia AutoTehnica sau AutoDiga, lucru pe care nu l-am reusit intodeauna…

Daca firmele care vad produse si accesorii pentru service-urile auto vor fi afectate, automat veniturile noastre din publicitate si evenimente vor scadea deci implicit nu ne vom mai putea acoperi costurile de functionare.

In situatia noastra sunt zeci de mii de firme. Zeci de mii de firme in care lucreaza sute de mii (chiar milioane de oameni) fiecare avand in intretinere familie si copii…. Intr-un cuvant un GENOCID NATIONAL.

Poate ca sunt eu un cretin idealist, dar din cate stiam, principala grija a unui stat (implicit a Presedintelui, Primului Ministru, Guvernului si a Parlamentului) este BUNASTAREA SI FERICIREA locuitorilor sai. Romania nu este formata doar din Basescu, Boc, Udrea, Berceanu, Videanu, Ridzi, Blaga si ceilalti care detin fraiele puterii. Romania este formata din pensionarul care a muncit timp de 35 de ani 8 ore/zi la 3 schimburi, 6 zile pe saptamana pentru a construi soselele pe care circulam astazi, blocurile in care locuim astazi, caile ferate pe care ne plimbam astazi, termocentralele si hidrocentralele pe care le folosim astazi, metroul cu care ne plimbam astazi – intr-un cuvant cam tot ce folosim astazi !

Romania este formata din medicii care trateaza pulimea care nu isi permite sa se trateze la Viena, Romania este formata din profesorii care nu isi permit sa cumpere o pereche de pantofi/an, Romania este formata din politistii care se arunca in fata pistoalelor interlopilor pentru 350 EURO/luna…

Invatamantul reprezinta viitorul unei natiuni si sanatatea prezentul ei. Dintr-o trasatura de condei si hahaind cinic, cei ce ne conduc au decis sa le distruga pe amandoua. Un medic roman are 2 optiuni : sa ramana in Romania pentru 300 EURO/luna si sa lucreze intr-un spital fara medicamente, fara hrana, fara ata chirurgicala sau manusi sau sa plece intr-o tara din UE unde sa lucreze intr-un spital ultramodern, pentru 2-3000 EURO/luna ? Poate fi condamnat ? Nu !

Se spune ca traim intr-un “Stat de drept”. Iata ce spune CONSTITUTIA ROMANIEI la articolul 47: “Statul este obligat să ia măsuri de dezvoltare economică şi de protecţie socială, de natură să asigure cetăţenilor un nivel de trai decent.” Daca prin taierea cu 25% a veniturilor bugetarilor si cu 15% a pensiilor aveti impresia ca statul se gandeste sa le asigure un trai decent ?

Renuntati in mortii mamelor voastre la site-ul de 500 de milioane de EURO si dati banii la pensionari ! Renuntati dracu la “comisioanele” nesimtite din contractele de drumuri si autostrazi si dati banii la sanatate ! Furati si voi mai cu bun simt ! Nu zic sa nu furati, FURATI, EU VA DAU VOIE, dar furati cu bun simt. Cum pastele ma-sii un kilometru de autostrada costa in Bulgaria 2 milioane de EURO/km si la noi 27 de milioane ??? OK hai si 27 de milioane – DAR UNDE DRACU ATI PUS AUTOSTRADA PENTRU CARE ATI LUAT BANII ???

Ce ma doare si ma socheaza cel mai mult este nesimtirea unora si cretinismul… Zilele trecute am citit in Evenimentul Zilei un articol halucinant al lui Mircea Marian in care acesta incerca sa ne convinga ca tot ce se intampla in prezent este din cauza lui Vantu si a lui Voiculescu…. Faza tare este ca, la acel articol erau sute de comentarii ale unora ferm convinsi ca din cauza “mogulilor” trebuie taiate pensiile si salariile… Lasand la o parte parerile mele personale fata de Vantu, Voiculescu, samd (pe care sincer ii detest) dar NU EI AU DAT 500 DE MILIOANE DE EURO PE UN SITE WEB !!! Nu ei au construit autostrazi virtuale pentru care au primit 27.000.000 EURO/km, nu ei au distrus intreprinderi gen “Autobuzul” (pentru ca apoi sa dam MILIARDE DE EURO pe autobuze de import), nu ei au distrus agricultura (pentru ca apoi sa dam alte miliarde de euro pe rosii si cartofi din import), nu ei au dat milioane de euro pe borduri, flori, artificii si alte traznai.

In decembrie ati iesit razand si ati spus “I-am ciuruit”. Asa este, ne-ati ciuruit. Pe mine ma omorati, alaturi de mine alte zeci de mii de firme vor muri, milioane de oameni vor ramane pe drumuri si voi, veti aparea razand la televizor spunand ca asa TREBUIE…

Dar de ce voi nu faceti nimic ? De ce nu renuntati la acele achizitii publice inutile si la preturi ce sfideaza logica ?

Haideti sa luptam impotriva comunismului. Dar comunismul a fost infrant acum 20 de ani. Daca acum principala noastra preocupare este lupta cu fantomele – atunci exista o sansa destul de mare ca, in urma genocidului national la care asistam, in curand sa devenim toti fantome si sa luptam cu fantomele “la fata locului”.

In concluzie, noi am vrea sa traim sa organizam si AutoDiga 2011, dar avem serioase indoieli ca noi sau potentialii expozanti vom mai trai pana atunci.

Multumim Conducatori Iubiti – Ne-ati ciuruit !

Evident, veţi spune că ce trăim acum este rezultatul a 40 de ani de comunism, evident veţi spune că de vină sunt comuniştii, securiştii, nomenclatura, şi sechelele vechiului regim. Numai că de atunci au trecut 20 de ani! Nu mai putem da vina la nesfârşit pe “greaua moştenire” , pentru a ne masca incompetenţa şi incapacitatea. Nu mai putem da la nesfârşit vina pe Ceauşescu pentru gropile din asfalt, nu mai putem da la nesfârşit vina pe Ceauşescu pentru gunoaiele de pe străzi, pentru maidanezi şi pentru sutele de mii de hectare de pământ în paragină.

De vină suntem NOI şi numai NOI. Noi i-am ales pe cei care de 20 de ani distrug şi fură tot ce întâlnesc, noi am stat privind pasivi cum întreprinderi precum Autobuzul sunt desfiinţate pentru ca apoi să plătim miliarde de euro pe autobuze din import, noi am stat privind pasivi cum Tractorul Braşov a fost închis, pentru ca apoi să importăm tractoarele necesare agriculturii, noi stăm şi atunci când guvernul anunţă creşteri de taxe şi impozite să ne gândim că avem prea mulţi parlamentari …

Prin Bucureşti sunt tot soiul de panouri imense pe care scrie mare “Aici ar fi putut fi o parcare, dacă s-ar fi colectat la bugetul de stat cei peste 1 Miliard de euro cât se pierd anual din contrabandă cu ţigări. “

Dar de ce nu pun şi afişe gen “Aici ar fi putut fi o parcare , dacă noi nu am fi plătit 14 milioane de euro /km de reabilitare al unei şosele din capitală.”? Sau “Aici ar fi putut fi un spital, dacă noi nu am fi plătit 500.000.000 EURO pe un site web.”?

Şi hai să presupunem că aşa ar fi. Să zicem că în România sunt 1.000.000 de fumători şi că fiecare fumează cam un pachet de ţigări pe zi în medie. Dacă luăm preţul mediu al unui pachet de 2 EURO şi faptul că un an are 365 zile, ar rezulta o piaţă TOTALĂ de 730.000.000 EURO. Deci, la o piaţă totală (albă şi neagră) de 730 milioane de euro, statul ar fi perceput 1 miliard de euro taxe!!!

Asta e România. Ţara în care plătesc taxe mai mult decât produci. Ţara în care după ce ai pierdut tot într-o afacere, pentru că un nenorocit ţi-a plătit marfă cu cec-uri false (sau fără acoperire), vine şi statul apoi să te taxeze de TVA şi impozit pe profit. Apoi, după ce plăteşti taxele pentru suma pierdută, vine statul şi – în cazul în care nu mai ai bani şi pentru celelalte taxe şi impozite – ţi se face dosar penal pentru evaziune fiscală.

În România, într-un sat, în urma inundaţiilor, apa a venit şi a distrus podul ce lega satul de restul lumii. Timp de mai multe luni, ţăranii au trimis memorii autorităţilor solicitând construirea unui nou pod, care să permită maşinilor de salvare sau pompieri să intre în sat, sau copiilor să meargă la şcoală. Neprimind răspuns, aceştia au strâns din toată sărăcia lor şi au construit, din bani proprii, un nou pod. Ce au făcut autorităţile? Le-au făcut dosare penale ţăranilor pentru că au construit fără autorizaţie!!! Păi ce încredere să mai aibă ţăranii din Marginea, jud. Suceava în instituţiile statului (cei care au comis crima capitală de A CONSTRUI CEVA)? Cum să mai fie ei mândrii de România când lor li se aplică ad-literam expresia românească cu facerea de bine şi mamă ?

De multe ori stau şi mă întreb de ce noi, românii, suntem aşa. De ce ne lipseşte curajul de a reacţiona atunci când vedem o nedreptate, de ce ne lipseşte curajul de a da cu pumnul în masă atunci când ştim că avem dreptate. De ce stăm şi înghiţim toate măgăriile care ni se vâră pe gât zi de zi.

Stau, mă gândesc şi nu găsesc nici o explicaţie. De fapt, am o ipoteză pe care am mai expus-o în urmă cu 4 ani tot aici şi care, pe măsură ce trece timpul, constat că e tot mai adevărată…

Eu cred că noi, suntem aşa, din cauza proastei educaţii de care am beneficiat în copilărie, proastă nu în sensul că părinţii sau profesorii noştrii au vreo vină ci în sensul că ideile care ne-au fost vârâte în cap de mici copii, idei care au fost vârâte şi părinţilor noştrii şi părinţilor părinţilor noştrii şi tot aşa, deci, aceste idei sunt fundamental dăunătoare.

De mici copii am fost învăţaţi că “Un cap plecat, sabia nu-l taie”. Asta a dat dreptul celor care ne conduc să poată face orice, pentru că oamenii sunt prea umili şi supuşi pentru a putea reacţiona. Un mare poet, a scris “De-o fi una, de-o fi alta, ce e scris şi pentru noi / Bucuroşi le-om duce toate, de e pace, de-i război” … Aceste versuri sunt îndesate în creierul fiecărui copil, transmiţându-i subliminal mesajul de “acceptare a sorţii şi destinului”.

Acest mesaj reiese şi mai clar din “Mioriţa” – balada noastră populară, unde resemnarea este cuvântul de ordine.

Dacă ne-am duce la Balada Meşterului Manole, acolo am descoperi crima ca şi calitate! Manole o ucide pe Ana, care avea singura vină de a fi îndrăgostită de el şi de a-i accepta toate toanele.

Încă o chestie interesantă este faptul că, din cunoştinţele mele, limba romană este singura limbă în care cuvântul “hoț” este o calitate! Nu aţi auzit niciodată spunându-se unui copil “Ce hoț e mânca-l-ar mama?” În ce limbă cuvântul “şmecher” prezintă o calitate?

Care este una din primele poezii cu care este învăţat un copil? “Căţeluş cu părul creţ / FURĂ rața din coteţ”… vedeţi ceva negativ în această poezie? Vedeţi ceva negativ în povestea lui Fat Frumos cel care întreţinea “relaţii nepotrivite” cu Ileana Cosânzeana – SOŢIA ZMEULUI, în timpul în care Zmeul era plecat de acasă? Vedeţi ceva negativ în expresia “Să-ţi FUR inima ?” (unde A FURA – este o calitate …)

Dar iar am luat-o pe arătură şi am divagat prea mult de la subiectul principal : “1 Mai Muncitoresc”. De fapt cred că toată ţara a divagat de la acest subiect de când noţiunea de “muncitoresc” a devenit perimată.

Acum râdem de cei care se angajau în depăşirea “planului cincinal”, fără să ne dăm seama că acel “plan cincinal” reprezenta de fapt o strategie pe termen mediu. Acum noţiunea de “termen mediu sau lung” nu mai există. Acum există doar AZI şi EU. De 20 de ani bătrânilor li se promite că vor trăi cândva mai bine. Poate totuşi că cei care ne conduc vor realiza că aceşti bătrâni de 80 de ani care tot aşteaptă, nu vor putea aştepta la nesfârşit. Poate că cei care ne conduc vor realiza că acumulând datorii pentru consum,  distrug speranţa şi viitorul copiilor lor, cei care vor trebui să plătească datoriile acumulate de ei, în goana nebună de parvenire…

Nu îmi doresc decât ca, peste 10 ani, preşedinte şi prim ministru să fie fii unora care sunt azi sus (ceea ce este extrem de probabil, ţinând cont de direcţia în care se îndreaptă ţara asta) şi aceştia să fie nevoiţi să plătească sutele de miliarde acumulate ca şi datorii de părinţii lor.

Trăiască Clasă Muncitoare ! (câtă a mai rămas… )

Pentru lista, apasati AICI

Programul conferintelor organizate la AutoDiga 2010

Vineri 4 Iunie 2010

• Conferinta 1: Aparate si instrumente folosite pentru identificarea defectelor, atunci cand diagnoza EOBD nu este de ajuns. Solutii, posibilitati si practici. – Pecskai Mihaly – Ungaria – ora 10.00
• Conferinta 2: Concepte de Service. Soft de Service Management – Hauler Stefan – Romania – ora 14.00

Sambata 5 Iunie 2010

• Conferinta 3: Utilizarea osciloscopului in diagnosticarea automobilelor Prezentare generala si aplicatii practice. Avantajele folosirii acestui aparat. – Pecskai Mihaly – Ungaria – ora 10.00
• Conferinta 4: Curatarea sistemelor de evacuare ale motoarelor diesel – Nagyszokolyai Ivan – Ungaria – ora 13.00
• Conferinta 5: Injectoarele Common Rail Delphi – tehnici speciale de masurare – probleme din practica si explicatii – ing. Rusza Janos – Ungaria – ora 16.00

Duminica 6 Iunie 2010

• Conferinta 6: Tehnici de slefuire profesionala in industria auto – ing. Bogdan Negru, ing. Sergiu Muresan – ora 10.00

Diagnoza sistemului A/C cu KTS

Pe lângă aceste cazuri mai trebuie verificată partea de comandă şi control a sistemului A/C. Acest lucru se poate face prin intermediul testerului de diagnoză KTS.

Astfel, se pot vizualiza codurile de eroare survenite pentru sistemul de climatizare, respectiv se pot şterge aceste coduri. Pentru anumite autovehicule, dacă în calculatorul sistemului a fost înregistrată o eroare în sistemul hidraulic (ex VW Golf V) , acesta nu va porni până la ştergerea acesteia cu un tester. Vizualizarea parametrilor funcţionali, precum senzorul de presiune sistem sau tem-peratura vaporizatorului, sunt de asemenea necesari, în acest mod putându-se diagnostica cauzele funcţionării necorespunzătoare a sistemului. De asemenea se pot vizualiza şi alţi parametri, precum intensitatea luminii căzute pe senzorul de soare, temperatura aerului in diverse puncte din habitaclu, dar şi dar şi alţi parametri controlaţi de către calculatorul sistemului de
climatizare. Toţi aceşti parametri, atunci când este cazul, pot fi vizualizaţi atât punctual cât şi corelat, sub formă de grafic. În cazul în care sistemul de dirijare al aerului nu funcţioneză corespunzător, acesta poate fi verificat prin
intermediul KTS-ului ce poate activa diverșii actuatori aflați pe vehicul.

În anumite cazuri, atunci când acest lucru este posibil, se poate face o setare “de zero” a sistemului de dirijare a aerului condiţionat, asemănătoare cu setarea de ralanti a autovehiculelor cu motor cu benzină.

ESI[tronic] – Informaţii de service

În multe situaţii rămânem fără soluţii de reparare. În acest caz software-ul ESI[tronic] ne vine în ajutor dându-ne
toate informaţiile necesare pentru repararea sistemului. Astfel, atelierul auto va putea rezolva mai uşor problemele
autovehiculelor diagnosticate.

Resetare manuală a intervalelor de service

La majoritatea autovehiculelor existente pe piaţă, resetarea intervalului de service poate fi făcută manual, respectând o procedură specifică constructorului/ autovehiculului. Datorită faptului că în service ajunge o gamă variată de
autovehicule, pentru toate acestea mecanicul va trebui să se documenteze asupra procedurii de resetare a intervalului de service. În acest sens, software-ul ESI[tronic] pune la dispoziţie mecanicilor toate informaţiile necesare resetării manuale a intervalelor de service.

Resetarea intervalelor de service prin intermediul KTS

Faţă de situaţia descrisă anterior există o serie de vehicule la care resetarea manuală nu mai este posibilă. La acestea, resetarea se poate face numai cu un tester de di agnoza .
Aceasta situaţie se regaseste pentru constructorii precum AlfaRomeo, asemenea, tot prin intermediul testerului de diagnoză se poate seta noul interval de service (dependent de calitatea uleiului, de ex. Long Life), sau se  pot vizualiza diverşi parametri (nr. de km de la ultima sau până la urmatoarea inspecţie, etc).  BMW și Renault. Fără un tester care să reseteze intervalul de service, becurile din bord vor rămâne aprinse, indicând faptul că la acel vehicul nu a fost făcută întreţinerea. De  asemenea, tot prin intermediul testerului de diagnoză se poate seta noul interval de service (dependent de calitatea uleiului, de ex. Long Life), sau se pot vizualiza diverşi parametri (nr. de km de la ultima sau până la urmatoarea inspecţie, etc).

Schimbarea bateriei/alternatorului unui autovehicul

La autovehiculele echipate cu calculator pentru gestionarea incarcarii electronice a bateriei, este necesară învăţarea unităţii de control cu tipul şi marca acumulatorului auto ce a fost montat. De asemenea, la anumite autovehicule, la schimbarea alternatorului, este necesară definirea producătorului acestuia şi a valorii curentului maxim în calculatorul vehiculului. Fără aceaste setări, autovehiculele nu vor putea gestiona în mod eficient încărcarea bateriei, fapt ce ar duce la scurtarea duratei de viaţă a acesteia.

Setarea sistemului adaptiv de iluminare

La ultimele generaţii de vehicule, pe lângă reglarea automată a bătăii farurilor în funcţie de încărcarea autovehiculului,  a fost implementată funcţia de cornering, ce asigură o bună ilumi-nare a traiectoriei pe care o va lua vehiculul, în
funcţie de unghiul la volan. O astfel de variantă se găseşte şi pe Renault Clio III, la care, la atingerea unui anumit unghi de bracare a roţilor, se vor aprinde faruri suplimentare pentru o bună iluminare a virajului. Pentru funcţionarea acestui sistem este necesară iniţializarea şi reglarea poziţiei de “zero” a volanului.

Aşadar, care este problema?

Proprietarul vehiculului, diesel supraalimentat, ce suferă de lipsa ocazională a puterii nu a fost întotdeauna lângă maşina când s-au efectuat reparaţii asupra ei. Consumul ridicat de combustibil a fost observat în timpul rulării urbane, însă atunci când maşina mergea cu viteze de croazieră consumul era rezonabil. Sfaturi date de mecanicii ce au mai lucrat pe vehicul sugerează că ar fi o problemă cu turbocompresorul, cu toate că nu este mai mult sau mai puţin zgomotos decât normal. Fum negru, puţin în exces este degajat atunci când se accelerează puternic iar următoarele trei coduri de eroare au fost găsite:

P0100 – Mass or Volume Air Flow Circuit Malfunction (Defecţiune Circuit Aer, Masa sau Volum);

P0101 – Mass or Volume Air  Flow Circuit Range/Performance Problem (Problemă Performanţe/Limită Circuit Aer, Masa sau Volum);

P0236 – Turbocharger Boost Sensor A Circuit Range/Performance (Performanţe/Limită Circuit Senzor A Presiune Turbocompresor);

Verificarea cu un tester

O verificare folosind un tester a afişat următoarele valori AFM şi EGR (AFM – Air Flow Meter – debitmetru de aer)(Cu eroare):

Observaţi că atunci când motorul este la relanti, valorile măsurate sunt foarte apropiate de cele de referinţă (calculate de ECM). Solicitarea EGR este pentru o deschidere mare a supapei, ceea ce nu este anormal pentru motoarele diesel moderne, în funcţie de temperatura/viteza motorului, etc. Sub sarcină, însă, discrepanţa dintre debitul de aer de referinţă (necesar) şi valoarea măsurată este foarte mare.

Măsurătorile debitului de aer

Un debitmetru de aer măsoară în mod normal cantitatea totală (masa) de aer pentru toţi cilindrii. Masa este un indicator al cantităţii sau greutăţii aerului aspirat.

Debitmetrul generată diferite tensiuni sau frecvente pe care ECM-ul le foloseşte pe de o parte pentru a calcula cantitatea corectă de combustibil necesară, şi pe de alta pentru a le compara cu valorile teoretice memorate (cu scopul de autodiagnosticare). ECM-ul oferta măsurătorile debitului de aer în diferite forme unui scanner, pentru ca acestea să fie afişate atunci când ne conectăm la mufa OBD. Unele ECM-uri oferă de asemenea şi valorile teoretice bazate pe viteza motorului, temperatura/presiunea aerului etc. Aceste valori  de “referinţă” pot fi folosite de tehnician pentru a evalua măsurătorile luate de pe maşină.

Este folositor să ştiţi dacă debitmetrul măsoară corect. Puteţi calcula cantitatea teoretică de aer ce trebuie să intre în motor, apoi să o comparaţi cu măsurătorile luate pe de vehicul (în orice formă) afişate pe un scanner, şi aşa ar trebui să puteţi evalua dacă debitmetrul funcţionează corect sau nu. Această informaţie poate fi folosită pentru a concluziona dacă şi alte componente sau sisteme funcţionează corect.

Masa de aer poate fi afişată sub mai multe forme. Cc/cursă, gm/cursă, mg/cursa sunt mai des folosite. Notă: Unii producători francezi afişează mg/cp. În loc de mg/cursa(stroke). Mai mult, unii producători pot introduce şi un factor de timp, de ex. mg/secundă şi litri/secundă. Unitatea de măsura este irelevantă, atât timp cât valorile comparate sunt exprimate în aceiași unitate de măsură.

În cazul motoarelor diesel, la relanti, cantitatea de aer aspirată în timpul admisiei este foarte apropiată de capacitatea efectivă a motorului/cilindrilor, cu toate că restricţiile sistemului de admisie şi etanşările deloc perfecte ale segmenţilor au un cuvânt de spus, astfel că nu vă aşteptaţi ca aerul să umple perfect cilindrii tot timpul. La turaţii mai mari, cele mai eficiente motoare aspirate pot admite chiar mai mult aer decât permite teoretic volumul static al cilindrilor. Acest lucru este posibil datorită vitezei aerului admis care poate fi destul de mare, şi a conceperii admisiei în aşa fel încât să se creeze efectul de presiune în cilindrii (să îi spunem un fel de supraalimentare aspirată normal). Motoarele cu turbine şi turbocompresoare măresc acest efect pentru ca motorul să genereze mult mai mult cuplu şi mai multă putere.

Motoarele pe benzină, pe de altă parte, se bazează numai pe acceleraţie pentru a controla viteza motorului şi clapeta de acceleraţie acţionează ca un restrictor, în special atunci când este închisă complet; cantitatea de aer admisă este aşadar mult mai mică şi este influenţată de viteza de relanti, poziţia de închis a clapetei de acceleraţie, etc. În cazul accelerării, aceste motoare funcţionează asemănător cu cele diesel.

Continuarea in nr. 4/2010 al revistei AutoTehnica

În această serie de articole vom prezenta date generale despre turbosuflante, istorie, defecţiuni tipice şi remedieri ale acestora, mulţumită domnului Dipl. Ing. Gheorghe Pușcașu, care a avut amabilitate să împartă cu noi vasta sa experienţă în domeniu.

Istoria turbosuflantei

Istoria turbosuflantelor este aproape la fel de veche ca şi cea a motorului cu combustie internă. Între anii 1885-1886 Gottlieb Daimler şi Rudolf Diesel, părinţii motorului cu combustie internă, au investigat posibilităţile de creştere a puterii şi de reducere a consumului de combustibil al motoarelor, prin precompresia aerului în camera de ardere.

În anul 1905 inginerul elveţian Dr. Alfred J. Buchi a patentat sistemul de supraalimentare a motoarelor diesel, iar în 1915 a propus primul prototip de motor diesel cu turbosuflantă. Această invenţie nu a avut însă succesul aşteptat, fiind respinsă ca mai toate ideile sale referitoare la supraalimentare.

General Electric a preluat ideea sa iar la sfârşitul anului 1910 a început să creeze turbosuflante pentru supraalimentarea motoarelor. În anul 1920, un bi-planor a fost echipat cu motor Libertz şi cu turbosuflantă General Electric, stabilind un nou record de altitudine: 33,113 picioare (aproxiativ 10.092 m).

Inginerul Alfred Buchi a avut primul mare succes în domeniu în anul 1925, când a inventat primul motor supraalimentat cu turbosuflanta antrenată de gazele de eşapare şi a realizat astfel o creştere a puterii motorului cu peste 40%. Acest eveniment a reprezentat începutul introducerii turbosuflantei în industria constructoare de maşini.

În anul 1938 a fost construit primul motor cu turbosuflantă de către Swiss Machine Works Saurer. Primele aplicaţii ale turbosuflantei au fost limitate la motoare foarte mari, de exemplu pentru motoarele navale.

Turbosuflantele au fost utilizate într-o măsură mică pe avioanele din Primul Război Mondial, dezvoltarea luând amploare în anii 1930 -1940, mai întâi în Europa iar apoi în Statele Unite. În S.U.A. firma General Electric a fabricat turbosuflante pentru avioane militare, iar în timpul celui de-al Doilea Război Mondial a furnizat mii de turbosuflante pentru avioane de luptă şi bombardiere precum B17.

Din domeniul automobilelor, Chevrolet Corvet Monza şi Oldsmobile Jetfire au fost primele autoturisme turbo care şi-au făcut debutul pe piaţa americană în anii 1962-1963. După prima criză a petrolului din 1973, turbosuflanta a devenit foarte utilă şi în aplicaţiile pentru motoare comerciale. Tot în anii 1970, odată cu intrarea turbosuflantei în industria motoarelor sport, în special la cursele de Formula 1, motoarele supraalimentate pentru autoturisme au devenit foarte populare.

Anii 1978-1981 au însemnat un progres spectaculos în domeniul autoturismelor cu motoare diesel supraalimentate, începând cu Mercedes-Benz 300D, urmat de VW Golf turbodiesel. Astăzi motoarele turbo pe benzină nu mai sunt de actualitate datorită consumului ridicat de combustibil, a poluării şi datorită faptului că motoarele diesel au ajuns prin supraalimentare la performante similare sau chiar mai bune.

Informaţii utile

Următoarele informaţii au ca scop prezentarea principalelor defecţiuni care pot surveni în cazul unei turbosuflante, fiind destinate specialiştilor auto şi nu numai.

I. Principala defecţiune pe care o semnalează mecanicii în cazul turbosuflantelor este consumul de ulei care se observă prin scurgeri apărute la racordul între turbosuflantă şi tubulatura care duce la intercooler. În acest caz este recomandată în primul rând desfacerea tubulaturii de aspiraţie a turbosuflantei şi verificarea dacă în această zonă există ulei. În caz afirmativ, fenomenul poate fi generat de următoarele cauze:

a) Uleiul este aspirat din gazele de carter evacuate din motor, datorită faptului că motorul prezintă uzuri ale segmenţilor sau a simeringurilor la supape. Datorită gazelor din carter, evacuarea uleiului din turbosuflantă către baie este obturată, producând o creştere mare a presiunii uleiului în carcasa lagăr. Ca urmare a acestui fapt, uleiul va ieşi prin fanta segmenţilor de etanşare din partea compresorului şi din partea turbinei turbosuflantei;

b) Filtrul de aer înfundat, generează şi el apariţia uleiului în carcasa compresorului, datorită faptului că turbosuflanta nu poate aspira suficient aer. Se produce astfel un vacuum în spatele rotorului, fapt ce va duce la aspiraţia uleiului din carcasa lagăr, prin fanta segmenţilor de etanşare.

c) În cazul în care conducta de scurgere a uleiului din turbosuflanta este deformată, sau nivelul uleiului din baie este peste limita, se produce o restricţionare a scurgerii uleiului din turbosuflantă. Implicit va creşte presiunea din carcasa lagăr, fapt ce duce la apariţia uleiului în carcasa compresorului.

II. O altă defecţiune poate fi lipsa de presiune de supraalimentare care se observa prin creşterea consumului de motorină, pierderea de putere sau funcţionare inconstantă a motorului. Cauzele ce generează aceste fenomene pot fi următoarele:

a) Sistemul de legătură între turbosuflantă şi galeria de aspiraţie nu este etanş. Posibilele probleme care pot cauza acest lucru sunt: intercooler fisurat, coliere slăbite, furtunele de legătură fisurate, garnituri de etanşare defecte, legătura dintre galeria de aspiraţie şi pompa de injecţie înfundate.

b) Defecte ale turbosuflantei datorită aspiraţiei unor corpuri străine din zona filtrului de aer care generează uzură sau distrugerea rotorului compresor.

c) Defecte ale turbosuflantei generate de distrugerea rotorului turbină, datorată unor corpuri străine eliminate din motor prin galeria de evacuare. Acestea pot fi părţi din supape, scaune de supape, segmenţi rupţi, particule arse din galeria de evacuare.

d) De asemenea, acelaşi fenomen de uzură poate fi generat şi de depuneri de calamină în spatele rotorului turbină. Pierderile de ulei prezentate mai sus pot duce la frânarea rotorului turbina şi pot produce scăderea turaţiei şi implicit a presiunii de supraalimentare.

Continuarea in nr. 4/2010 al revistei AutoTehnica

Încercam să explicăm în rândurile ce urmează de ce biodieselul ar putea reprezenta alternativa cea mai probabilă pentru a ne păstra obiceiurile si cunoștințele legate de industria auto.

Conceptul de folosire a uleiurilor vegetale pentru a alimenta diferite motoare a apărut încă din 1895 când, Dr. Rudolf Diesel a conceput primul motor cu cumbustie internă capabil să funcţioneze pe ulei.

A expus şi demonstrat funcţionalitatea acestuia motor la Salonul Internaţional de la Paris în 1900, fiind atunci alimentat cu ulei de arahide.

Mai târziu, în 1911, Rudolf Diesel a declarat: “Motorul diesel poate fi alimentat cu uleiuri vegetale iar acest lucru ar ajuta considerabil dezvoltarea agriculturii în ţările care îl folosesc”.

Cuvinte înţelepte

În 1912, Diesel a adăugat: “Folosirea uleiurilor vegetale pentru a alimentarea motoarelor pare insignifiantă astăzi, dar asemenea uleiuri ar putea să devină, o dată cu trecerea anilor, la fel de importante ca şi produsele actuale derivate din ţiţei şi cărbuni”.

După moartea lui Diesel, ideea alimentării motoarelor cu uleiuri vegetale a fost aproape uitată. Proiectele sale originale au fost modificate iar motoarele diesel au fost făcute pentru a funcţiona cu cel mai ieftin, mai abundent combustibil disponibil, care la timpul respectiv era un produs derivat din ţiţei.

Însă, o dată cu creşterea aproape zilnică a preţului carburantului şi dorinţa tot mai mare de a reduce emisiile de carbon, din ce în ce mai mulţi oameni caută combustibili alternativi.

O opţiune, ce se bucura de un interes sporit, în special din parte celor ce încearcă să reduca „amprenta de carbon” este biodieselul.

Biodieselul nu este precum uleiul de arahide al lui Rudolf Diesel, adică pur. El este produs din resurse regenerabile, precum:

•  Ulei de soia

•  Ulei de răpită

•  Ulei de seminţe de răpită

•  Ulei de gătit folosit

Reacţia chimică

Pentru a fi folosite astfel, uleiurile trebuie modificate folosind o reacţie catalitică, cunoscută ca şi “transesterificare”.

În general este folosit în prezent în amestec cu motorina. Acest bio-combustibil este alternativa motorinei de astăzi, mult mai poluanta.

De unde poate fi obţinut?

Biodieselul este disponibil în cadrul câtorva companii petrolifere mari, doar pentru uz intern, sub forma unui amestec de 5% ulei normal. Acest amestec este favorabil producătorilor de vehicule şi tehnicienilor, deoarece oferă o calitate sporită a combustibilului care îmbunătăţeşte lubrifierea, crescând în acelaşi timp economia de combustibil.

Garanţia motoarelor

Poate sunteţi interesaţi să aflaţi că, folosind un amestec de până la 5%, biodieselul nu afectează în nici un fel garanţia motorului. Însă, poate fi folosit eficient chiar şi în formă pură, fără a mai fi amestecat cu motorină. Teste efectuate în Uniunea Europeană cu amestecuri de 5 până la 10%, apoi cu amestecuri de 25 până la 30% şi 100% (pur) s-au dovedit a fi fiabile şi deci încununate cu succes.

Emisii

Diferite studii au estimat că folosirea a 1kg de biodiesel conduce la reducerea cu 3kg a CO2. De aici, folosirea biodieselului are ca rezultat reducerea semnificativă a emisiilor CO2, emisiilor de particule şi alte emisii nocive.

Acest valori sunt cu 65% până la 90% mai mici decât cele obţinute atunci când motorul este alimentat cu combustibil convenţional. Toate acestea sunt avantaje confirmate de diferite programe de testare comandate de EU şi de teste ale institutelor particulare.

Mai mult, deoarece recoltele folosite pentru a face biodiesel absorb dioxid de carbon, biodieselul este considerat un combustibil regenerabil.

O creştere în folosirea biodieseulului în Europa reprezintă un pas importat în atingerea telului impus de Uniunea Europeană, mai exact cel de a reduce emisiile poluante la nivelul stabilit de tratatul de la Kyoto. Din acest motiv, biodieselul nu este doar combustibilul secolului 20, ar putea fi uşor şi combustibilul viitorului.

Bio-diesel din ulei de gătit

Vâscozitatea uleiului de gătit este prea mare pentru ca acesta să fie folosit direct în sistemele moderne de injecţie diesel. Însă, este posibil să vă produceţi propriul bio-combustibil prin “spargerea” chimică a structurii moleculare a uleiului pentru a o micşorea. După acest proces, combustibilul este cunoscut ca biodiesel. Biodieselul poate fi făcut din uleiuri vegetale (curate sau folosite), alcool şi un catalizator, folosind procesul menţionat mai sus numit transesterificare. Aşadar, cum vă preparaţi propriul combustibil bio?

Combustibil din ulei pur de seminţe de răpită

Ulei pur din plante, precum cel de seminţe de rapiță, exact ca uleiul de arahide al lui Rudolf, poate fi folosit pentru a alimenta motoarele diesel, fără transesterificare. Însă, datorită vâscozităţii mari, motorul trebuie să fie modificat pentru a putea nu avea de suferit.

Situaţia în România

În România, biocarburanţii se obţin prin procesarea culturilor de rapiţă, porumb, floarea-soarelui şi soia. Astfel, din totalul suprafeţei cultivate cu plante destinate producerii de biocarburanţi, răpița reprezintă 62 %, floarea-soarelui 23,9 %, porumbul 10,8 % şi soia 3, 3 %.

În procesul de aderare, România s-a obligat să utilizeze biocarburanţii şi alţi carburanţi regenerabili. Astfel, operatorii economici sunt obligaţi prin lege să introducă pe piaţă numai amestec de biocarburanţi şi carburanţi convenţionali începând cu data de 1 iulie 2007. De aceea, de la 1 iulie 2007 motorina s-a livrat cu un conţinut de biocarburant de minimum 2 % în volum, procent care de la 1 ianuarie 2008 a devenit 3 %.

De la 1 iulie 2008 procentul a ajuns la minimum 4 % din volum.

“Prin promovarea biocombustibililor se doreşte, în principal, înlocuirea în bună parte a combustibililor fosili şi reducerea emisiilor de gaze cu efect de seră, implicit reducerea dependenţei de importurile de petrol”, a spus Teodor Mihalcea, directorul Direcţiei Generale Politici Agricole din cadrul Ministerului Agriculturii, Pădurilor şi Dezvoltării Rurale (MAPDR)

Conform Ministerului Economiei, în România există 28 de societăţi pentru producerea de biodiesel. Capacităţie de producţie pot asigura realizarea a 280-300 de mii de tone de biodiesel pe an. Cu toate acestea, în 2007 România a produs doar 30.000 de tone de biodiesel. A utilizat 50.000 de tone, 20.000 tone fiind importate. Conform Ministerului Agriculturii, în 2009 au intrat în funcţiune încă două unităţi de producere a bioetanolului din porumb care vor atinge în final o capacitate de circa 150.000 de tone de bioetanol pe an.

Biodiesel de generaţia a doua

În România nu există instalaţii pentru producerea de biocarburanţi de generaţia a doua, potrivit reprezentanţilor Ministerului Economiei. În schimb ţara noastră beneficiază de un potenţial energetic considerabil de biomasă, evaluat la 7,6 milioane de tone pe an (deşeuri agricole, reziduuri din exploatări forestiere, deşeuri menajere).

“Din acest potenţial, prin dezvoltarea tehnologiilor de obţinere a biocarburanţilor de a doua generaţie – care se bazează pe tratamentul lingocelulozic – se pot obţine importante cantităţi de biocarburanţi”, a spus Teodor Mihalcea. În momentul de faţă există instalaţii pilot sau demonstrative pentru obţinerea biocarburanţilor din a doua generaţie din materii prime lignocelulozice în Suedia, Germania, Spania şi Danemarca. Acestea urmează să fie implementate până în 2020.

Viitorul

Datorită abundenței, uleiul de rapiță poate reprezenta o soluţie pentru problemele legate de combustibil.

Chiar şi în România s-au făcut teste pentru evidenţierea beneficiilor aduse de folosirea bio-dieselului. În Ploieşti, în iunie 2009 a circulat un autobuz al RATP alimentat 80% cu motorina şi 20% cu ulei de răpită. Din punct de vedere mecanic testul a fost un succes, însă, să nu uităm unde a fost efectuat, în România. Din acest motiv, testul a fost încheiat înainte de termen, cei 200 de litri de combustibil furnizaţi un producător autohton prin intermediul UPG Ploieşti au fost de ajuns doar pentru 3 săptămâni de funcţionare a autobuzului, iar de aici legislaţia romana şi-a spus cuvântul.

„Avem alocaţi bani pentru 500 de litri de ulei, dar aici nu este vorba despre o pierdere de bani, ci despre o pierdere de informaţie. În loc să dureze şase luni, aşa cum ne doream, experimentele noastre durează mai puţin. Există o reglementare în legislaţie care împiedică achiziţionarea acestor produse. Chiar dacă s-ar găsi la pompă, noi sau dumneavoastră – cetăţenii – nu putem face plinul“ afirmă domnul profesor Dorin Stanica, de la UPG.

În Mare Britanie, un lanţ de supermarketuri, a dorit să îşi alimenteze cinci dintre cele 300 de tiruri cu ulei de rapiță pentru şase luni. Testul a fost încununat cu succes, iar acum deja se ia în calcul alimentarea mai multor vehicule din flotă cu acest biocarburant.

Aşadar, viitorul este mai aproape decât ne-am imaginat!