Introducere în „clasă”
În primă fază, articolul a fost gândit să vă prezinte sistemul Night Vision, dotare opţională a limuzinei S Klasse, însă am decis că un astfel de mastodont al industriei auto nu merită doar atât, nu merită să se scrie doar 3 pagini despre un sistem inovator, pentru că dacă răsfoiesc puţin istoria modelului, acesta nu este nici primul si nici ultimul sistem de acest gen pe care constructorul german îl introduce pe unul din modelele sale. De aproape o jumatate de secol limuzina celor de la Mercedes Benz impune cu fiecare apariţie un nou standard în materie de lux şi siguranţă, standard cu care, ca şi producător auto, dacă nu te conformezi nu exişti. Ca să vă faceţi o idee cât mai detaliată despre ce vorbesc vă voi întreba cine a introdus prima oara Airbag-urile pe o maşină de serie, ştiţi cine?! Mercedes Benz pe S Kasse. Dar cine a introdus prima oară pe un model de serie centurile de siguranţă pretensionate? Dacă aţi răspuns S Klasse aţi răspuns corect din nou. Să vă mai întreb cine a facut cunoştinţă industriei auto cu Controlul Electronic al Stabilităţii ESP, ABS, coloana de direcţie fracţionabilă, Navigaţia prin satelit, pornirea pe buton cu cartelă magnetică şi senzori de proximitate, comanda vocală, iar lista poate continua plictisitor de mult. De fapt uitaţi-vă la maşina pe care o aveţi în atelier, în faţa scării, a serviciului sau a casei, şi imaginaţi-vă că 99% din sistemele de siguranţă şi confort pe care acea maşină le are, Clasa S le avea de acum un deceniu. Concluzia este simpla, dacă vreţi să vedeţi ce “gadget-uri” veţi avea dumneavoastră peste zece ani montate în banala maşină de familie luaţi acum un S Klasse şi uitaţi-vă bine la el, pentru că el deja se laudă cu ele.
Şi pentru că el se laudă am decis că şi eu a rândul meu le voi lăuda. Vă voi prezenta numai cele mai noi invenţii înghesuite în spaţioasa S Klasse, şi spun înghesuite pentru că în interiorul caroseriei de peste 5 metri lungime, se află 140 (o sută patruzeci) de motoare dintre care doar unul este propulsor.

Sistemele de Siguranţă Activă

Radar Guided Criuse Control / DISTRONIC (Pilot Automat cu Ghidare Radar) FIG 5
O dată cu utimul model S Klasse, Mercedes-Benz a adus patru noi sisteme de siguranţă activă. Primul dintre acestea este Radar Guided Criuse Control (Pilot Automat cu Ghidare Radar) sistem asemănător cu Collision Warning with Auto Brake (Atenţionare la Impact cu Auto Fânare), sistem ce urmează a fi lansat de compania suedeză Volvo, şi care a fost prezentat în numărul 1/2008 al revistei Auto Tehnica. Cheia funcţionării acestui sistem sunt radarele montate în spoilerul faţă, radare ce monitorizează costant dinstanţa până la maşina din faţă, păstrând astfel o limită de siguranţă. Chiar şi în cazul în care automobilul este setat pe viteză constantă de croazieră, calculatorul ce gestionează informaţia primită de la radar poate opri autovehiculul fără ca şoferul să atingă pedala de frână în cazul în care apare un obstacol.
Sistemul a fost îmbunătăţit substanţial faţă de Pilotul Automat cu care toată lumea este familiar, astfel că el funcţionează pe o plajă de viteză de la 0 km/h până la 200 km/k cu o forţă de frânare ce generează maxim 0.4 G.

Adaptive Brake Lights (Stopuri Frână Adaptive)
În cazul în care frânarea se face normal, acest sistem nu se va activa. Utilitatea lui devine evidentă atunci când fânarea este violentă, exercitând o forţă de frânare ce generează 0.75 G la înaintare, moment în care stopurile pe frână vor funcţiona intermitent cu o frecvenţă de 5 Hz, atrăgând atenţia participanţilor la trafic ce se află în urma autovehiculului scăzând astfel timpul lor de reacţie.
Brake Assist PLUS (Asistenţă la Frânate PLUS) (fig 1si2)
În premieră mondială a fost introdus şi sistemul Brake Assist PLUS (Asistenţă la Frânare PLUS). Sistemul înregistrează prezenţa vehiculelor sau obstacolelor aflate în faţa radarului incorporat, în primă fază emiţând un semnal sonor de avertizare, urmând ca apoi să gestioneze forţa de frânare la nivel optim pentru a opri în condiţii de siguranţă autovehiculul, indiferent de forţa cu care şoferul apasă pedala de frână. “Creierul” maşinii germane poate calcula toate aceste lucruri în mai puţin de jumătate de secundă. Funcţionarea sistemului este posibilă datorită celor cinci radare încorporate în spoilerul faţă, patru pe rază scurtă şi unul pe rază lungă. Distanţa maximă monitorizată este de 150m. Pentru a vă oferi date cât mai exacte vă pot spune că în cazul în care s-a folosit Brake Assist (sistem cu care era echipată penultima generaţie S Klasse) rata accidentelor în astfel de situaţii, a fost de 43% faţă de 11% cât a fost în cazul Brake Assist PLUS. Mercedes nu vă garantează că acest sistem vă va feri în proporţie de 100% de un eventual accident, însă în cel mai nefericit caz el va face ca viteza de coliziune să fie simţitor mai mică decât în cazul în care acesta nu exisă. Important este de ştiut faptul că acest sistem nu frânează autonom, el doar gestionează frânarea şoferului.
Oficialii de la Mercedes anunţă că în viitor vor crea un sistem Brake Assist PLUS Stage 1
care va fi capabil să acţioneze autonom frâna cu o forţă ce generează 0.4 G, ca un ultim apel la atenţia şoferului, şi Brake Assist PLUS Stage 2 care va continua ceea ce Stage 1 a început, diferenţa fiind că frânele vor fi aplicate autonom la forţă maximă.

Continuarea in nr. 3 al revistei AutoTehnica

“Unul din multele avantaje dobândite prin adăugarea celei de a 7-a viteză este reducerea consumului de combustibil. VW susţine că, în timp ce treapta întâi are acum un nou raport de turaţie pentru a îmbunătăţii plecările de pe loc, cea de a 7-a viteză are tendinţa de a “chinui” motorul, în sensul că acesta functionează la turaţii relativ mici atunci când se circulă pe autostrăzi. “

Volkswagen a cunoscut un avânt spectaculos cu a lor tehnologie DSG (direct shift gearbox) încă de la introducere în 2003, publicul cât şi criticii media “idolizând” schimbarea vitezelor în 8 ms şi uşurinţa cu care poate fi adaptată pentru orice tip de autovehicul. Compania germană a avut mare succes cu DSG, şi ca efort pentru a rămâne în topul preferinţelor au anunţat de curând lansarea DQ200, reprezentând noua cutie DSG cu 7 rapoarte.
Această cutie va putea fi montată numai împreună cu motoare ce dezvoltă un cuplu de cel mult 250 Nm şi o putere de 125 kW. De asemenea constuctorul german a anunţat că noua generaţie de cutii DSG vor fi montate transversal şi pentru că dimensiunile acestora s-au redus, de la 93 kg la 70 kg, este posibilă instalarea şi pe modele de dimensiuni mici precum Polo.
Dezavantajul acestei cutii ar fi că nu suportă un cuplu mai mare de 250 Nm pe când cea cu şase rapoarte suportă 350 Nm.
Unul din multele avantaje dobândite prin adăugarea celei de a 7-a viteză este reducerea consumului de combustibil. VW susţine că, în timp ce treapta întâi are acum un nou raport de turaţie pentru a îmbunătăţii plecările de pe loc, cea de a 7-a viteză are tendinţa de a “chinui” motorul, în sensul că acesta functionează la turaţii relativ mici atunci când se circulă pe autostrăzi.
Tehnologia pentru construcţia noii cutii de viteze este în mare parte aceiaşi ca şi cea în şase rapoarte, în sensul că exista patru axe, două de intrate şi două de ieşire, iar pentru sensul de mers înainte ambele axe de intrare sunt concentrice şi au câte un ambreiaj.
Primul set de axe intrare/ieşire accţionează treptele impare (în acest caz unu, trei, cinci şi şapte) iar cel de al doilea set treptele pare.
Din moment ce perechile de axe sunt independente şi au fiecare câte un ambreiaj, este posibil ca două trepte să fie cuplate în acelaşi timp. Aşadar schimbatul propriu-zis nu se întâmplă decuplând ambreiajul şi cuplându-l din nou, ci decuplând primul ambreiaj şi cuplându-l pe cel de al doilea. Din acest motiv schimbarea este aproape insesizabilă de către pasageri şi şofer iar inerţia autovehiculului se menţine în proporţie destul de mare.
Diferenţa majoră intre cele două cutii de viteze este tipul ambreiajului. În cea cu şase rapoarte cele două ambreiaje sunt de tip Multidisc şi sunt în baie de ulei în timp ce în noua cutie ambreiajele sunt de tip Monodisc uscat. În cazul Multidisc ambreiajele sunt diferite, unul dintre ele fiind de diametru mai mare şi cu suprafaţa aderentă mai dură pentru a putea face faţă inerţiei, pe când cele Monodisc sunt identice, aflându-se de o parte şi de alta a volantei (rotindu-se solidar cu motorul).
Limita de cuplu este impusă în mare parte de ambreiaje, cu toate că structura cutiei în şapte trepte poate suporta şi două ambreiaje de tip enduro.

Ambreiajul în baie de ulei Multidisc este capabil să suporte un cuplu mai mare dar, în cazul cuplului limitat, ambreiajul Monodisc uscat este recomandat din mai multe motive: este mai uşor şi mai simplu, nu are nevoie de filtru şi radiator pentru ulei, are două lichide separate pentru lubrificare şi transfer al puterii, schimbarea treptelor se poate face cu motorul oprit.

Continuarea in nr. 3 al revistei AutoTehnica