În construcţia automobilelor releele sunt întâlnite şi folosite la tot pasul. În diferite mãrimi, clasificãri şi aplicaţii acestea sunt folosite în întreruperea anumitor circuite. Autovehiculul obişnuit din ziua de azi are cel puţin 20 de astfel de piese.
Localizarea şi identificarea releelor – Figura 1
Blocuri de releele, atât mici cât şi mari, sunt localizate în compartimentul motorului, în spatele, stânga sau dreapta panoului de protecţie, sub bord. Acestea sunt doar câteva din locurile unde sunt cel mai des întâlnite. În general releele sunt grupate cu alte componente precum siguranţele.
Capacele blocurilor de relee/siguranţe de obicei sunt imprimate cu schema amplasãrii acestora în interior, astfel identificarea este destul de simplã.
Aplicaţiile releelor – Figura 2
Releele sunt întrerupãtoare electrice comandate de la distanţã şi de un alt întrerupãtor, precum întrerupãtorul claxonului sau al calculatorului în ECU. Releele permit un curent de intensitate micã pentru a controla un circuit ce permite un curent de o intensitate mai mare. Mai multe modele de relee sunt în folosinţã astãzi, cu 3 borne, 4 borne, 5 borne şi 6 borne, cu comutator simplu sãu dublu.
Funcţionarea releelor – Figura 3
Toate releele folosesc acelaşi principiu în operare. Exemplul din figurã va folosi un releu foarte des întâlnit şi anume releul cu 4 borne. Releele au douã circuite: un circuit de control (verde) şi un circuit de sarcinã (roşu). Circuitul de control conţine o bobinã iar circuitul de sarcinã un întrerupãtor. Bobina controleazã operarea întrerupãtorului prin câmpul magnetic generat.
Releul încãrcat (Pornit) – Figura 4
Curentul ce circulã prin circuitul de control (bornele 1 şi 3) creazã un mic câmp magnetic care face ca întrerupãtorul sã se închidã, bornele 2 şi 4, datoritã atracţiei magnetice. Întrerupãtorul, care e parte a circuitului de sarcinã, este folosit pentru a controla curentul electric. Curentul parcurge bornele 2 şi 4 arãtate în figurã în culoarea roşu, în momentul în care releul este încãrcat.
Releul neîncãrcat (Oprit) – Figura 5
Atunci când curentul nu mai parcurge circuitul de control, bornele 1 şi 3, releul devine neîncãrcat. Fãrã câmpul magnetic generat în sarcinã, întrerupãtorul se deschide astfel încât între pinii 2 şi 4 nu mai existã legãtura care sã permitã parcurgerea curentului.
Design-ul releelor – Figura 6
Releele sunt concepute fie pornite fie oprite în stare energeticã nulã. Releele ce sunt în stare normalã oprite au un întrerupãtor ce rãmâne deschis pânã în momentul în care un curent parcurge bobinã, moment în care acesta se închide. Releele sunt întotdeauna simbolizate în stare energeticã nulã. Cele mai folosite relee în construcţia automobilelor sunt cele oprite în stare energeticã nulã.
Design-ul amãnunţit al releelor – Figura 7
Curentul parcurge bobina de control, bobinã ce e înfãşuratã în jurul unui miez de fier. Acesta are rolul de a amplifica câmpul magnetic creat la parcurgerea curentului. Câmpul magnetic atrage braţul de deasupra lui închizând astfel circuitul şi permiţând curentului sã îl parcurgã.
Alte tipuri de relee – Figura 8
Variaţii ale releelor sunt cele care au fie trei fie cinci borne. Un releu cu 3 borne are un singur punct de intrare, curentul fiind ulterior împãrţit pe cele douã circuite, de control şi sarcinã. Un releu cu 5 borne are un singur circuit de control dar douã circuite, închise separat de fiecare poziţie a întrerupãtorului: unul pentru momentul în care releul este în stare energeticã nulã şi unul pentru momentul în care bobina emite câmpul magnetic. În momentul când releul cu 5 borne este încãrcat din punct de vedere energetic se creeazã un circuit între bornele 4 şi 5 iar în momentul în care este în stare energeticã nulã circuitul este creat între bornele 3 şi 5.
Standardizarea releelor
Standardizarea releelor este necesarã pentru ca acestea sã poatã fi testate mai uşor şi pentru cã proiectarea sistemelor ce le folosesc sã fie mai facilã. Releele ISO sunt în prezent folosite de majoritatea producãtorilor de automobile. Atât releele cu 4 cât şi cele cu 5 borne sunt folosite în mãrimi mini sau micro.
Tipuri de relee Mini conform ISO – Figura 9/10
În figurã sunt prezentate douã dintre cele mai populare relee Mini standardizate. Atât releele cu 4 cât şi cele cu 5 borne au aceiaşi formã şi aceleaşi dimensiuni reprezentate de un cub cu latura de 1 inch (2,54 cm).
Tipuri de relee Micro conform ISO – Figura 11/12
În figurã sunt prezentate douã dintre cele mai populare relee Micro standardizate. Atât releele cu 4 cât şi cele cu 5 borne au aceiaşi formã şi aceleaşi dimensiune adicã o prismã cu laturile de 1 inch X 1 inch X ½ inch.

Continuarea in nr. 4 al revistei AutoTehnica

“Din moment ce pãrţile mecanice implicate în acest proces sunt minime, tehnologia Delphi rãspunde aproape instantaneu nevoilor. Forţa de amortizare este dependentã doar de voltajul curentului ce alimenteazã bobinã, voltaj ce poate fi ajustat de pânã la 1.000 de ori pe secundã. Datoritã controlului variabil al curentului electric, forţa de amortizare poate fi setatã într-un numãr teoretic infinit de moduri, în acelaşi timp tot datoritã acestui lucru, amortizoarele magneto-reologice rãspund în timp real cu eficienţã maximã impulsurilor primite de la suprafaţã de rulare. Sistemul de control implementat cu algoritmi SkyHook asigurã tot timpul cã suprafaţa de contact roată-şosea va fi maximã.”

18 iunie 2006, noul Audi TT este lansat, un simbol încã din momentul când a debutat pe piaţã auto în 1998. Noul TT iese în evidenţã chiar mai mult decât vechiul model datoritã tehnologiei pe care Audi a ales sã o foloseascã, tehnologie complet nouã şi revoluţionarã. Una din componentele mecanice ce meritã luate în seamã, şi care dupã pãrerea mea va deveni “echipare standard” la orice model ce ridicã anumite pretenţii este MagneRide. Este vorba despre sistemul de amortizare dezvoltat în colaborare cu Delphi care rezolvã o problemã cel puţin la fel de veche ca şi maşina – conflictul dintre confort şi sportivitate, compromis aproape imposibil de realizat, pânã acum.
Pânã acum sistemele adaptive de amortizare şi suspensii modificau rigiditatea amortizoarelor în funcţie de suprafaţa de rulare şi modului de şofat, lucru care nu e complet strãin noului sistem Audi, însã interesant şi inedit este modul cum acest sistem realizeazã lucrurile menţionate mai sus. Amortizoarele noului TT nu conţin ulei sau gaz, elementele standard de pânã acum, ci lichid cu proprietãţi magnetice – un ulei hidrocarbon sintetic în care sunt introduse particule cu proprietãţi magnetice, particule microscopice cu dimensiuni între trei şi zece microni. În momentul aplicãrii unui curent bobinei ce înfãşoarã amortizorul – curent ce este aplicat în pulsuri de o unitate electronicã de control – se formeazã în jurul acestuia un câmp magnetic în interiorul cãruia aliniamentul particulelor se schimbã. Acestea se poziţioneazã transversal direcţiei de curgere a uleiului, împiedicând astfel curgerea prin canalele pistonului.
Principiul magneto-reologic stã la baza funcţionãrii sistemul MagneRide. Aflate în interiorul unui câmp magnetic, particulele mici de fier aflate în lichidul de suspensie se aliniazã în direcţia fluxului magnetic. Bobina electromagneticã este integratã în amortizorul de şocuri, în aşa fel încât, în momentul aplicãrii curentului electric, fluxul magnetic parcurge transversal orificiile de admisie în amortizor.
Cu cât curentul aplicat are voltajul mai mare cu atât câmpul magnetic este mai puternic, implicit şi rezistenţa şi puterea de amortizare. Nivelul energetic al curentului este controlat în funcţie de stilul de şofat şi impulsurile primite de la senzorii ce analizeazã suprafaţa de rulare. Acest lucru înseamnã cã oricare ar fi suprafaţa de rulare nivelul de amortizare este optim.
Din moment ce pãrţile mecanice implicate în acest proces sunt minime, tehnologia Delphi rãspunde aproape instantaneu nevoilor. Forţa de amortizare este dependentã doar de voltajul curentului ce alimenteazã bobinã, voltaj ce poate fi ajustat de pânã la 1.000 de ori pe secundã. Datoritã controlului variabil al curentului electric, forţa de amortizare poate fi setatã într-un numãr teoretic infinit de moduri, în acelaşi timp tot datoritã acestui lucru, amortizoarele magneto-reologice rãspund în timp real cu eficienţã maximã impulsurilor primite de la suprafaţã de rulare. Sistemul de control implementat cu algoritmi SkyHook asigurã tot timpul cã suprafaţa de contact roată-şosea va fi maximã.
Amortizoarele magneto-reologice monotub ale celor de la Delphi ocupã aproximativ acelaşi spaţiu pe care îl ocupã şi amortizoarele standard. Dacã se cere, Delphi poate furniza întregul sistem de amortizare, unitate electronicã şi senzori incluşi.

Continuarea in nr. 4 al revistei AutoTehnica