Simptome
Vehiculul era un Seat Arosa din 2004, 1.4TDI (în 3 cilindri) care a ajuns la un atelier specializat diesel cu o problemã legatã de pornire. Problema a început sã aparã la maşină prin opriri ocazionale, dar s-a înrãutãţit treptat pânã când maşina nu a mai pornit. Demara bine dar nu se aprindea. Dupã ce am verificat sistemul cu un dispozitiv de scanare, nu am gãsit nici un cod eroare diagnoza DTC. În mod normal aş fi crezut cã respectivele coduri s-ar fi şters la un anumit punct, dar dupã câteva porniri nu am putut depista nici un cod de eroare de diagnozã.
Localizarea defectelor
Haideţi sã începem prin a monitoriza cauza şi efectul. Aici CKP şi CMP (senzorul ax cu came) se monitorizeazã în timpul etapei de ieşire cãtre injectoare.

Fig.1 prezintã o înregistrare tipicã realizatã în timpul pornirii. Existã câteva anomalii una fiind scãderea semnalului SMP în timpul perioadei unui injector care este eliberat când injectorul este eliberat. Aceastã camã avea trei grupuri unice de identificatori fiecare aparţinând unui anumit cilindru şi astfel nu mai este nevoie de un al patrulea impuls CMP (senzorul ax cu came). Analizând ceilalţi identificatori ai camei, aceştia aveau o duratã destul de scurtã cea mai scurtã valoare fiind de 4.5 ms la viteza de demarare.
Scãderea suspectã a semnalului a fost mãsuratã la mai puţin de 0.7 mm, deci ori era vorba de un zimţ foarte îngust al camei, ori existã o problemã. Eu cred cã mai degrabã era vorba de o problemã. Era altceva care nu era în regulã: în cadrul acestui sistem toate injectoarele au un cablu de alimentare comun de la ECM, iar clema de prindere monitoriza acest cablu pentru a avea o privire de ansamblu asupra injectoarelor. Potrivit capturii, doar o comandã a injectorului era prezentã.
Dupã o scurtã inspecţie, s-a schimbat puţin situaţia şi motorul a pornit. Uitându-mã peste capturile înregistrate am gãsit fig.2.

Acum, cu motorul pornit diferenţã importantã era la senzorul CMP(senzorul ax cu came): observaţi semnalul care s-a schimbat de la 5 V la 0 V. Chiar dacã CMP (senzorul ax cu came) furniza identificatorii camei, secvenţa frecvenţelor înalte şi joase era incorectã. Trebuie luatã în considerare existenţa unor posibile influenţe mecanice când vedeţi un semnal defectuos CKP sau CMP (senzorul ax cu came), dar in acest caz nu este o problemã mecanicã. Un senzor defectuos CMP (senzorul ax cu came)? Este posibil, dar acest lucru nu explicã interferenţa injectorului din fig.1 cu semnalul CMP. Şi ce putem spune despre schimbarea bruscã a stabilitãţii semnalului în punctul X? Pare a fi doar o coincidenţã ciudatã faptul cã imediat dupã acest X, toatã operaţia de pornire s-a schimbat.
Puterea cãtre senzorul CMP (senzorul ax cu came)
Pânã acum sunt mai multe întrebãri decât rãspunsuri şi când acest lucru se întâmplă aleg o diagnozã şi o urmãresc. Pentru fiecare piesã de puzzle care implicã senzorul CMP (senzorul ax cu came) la un anumit nivel, urmãtoarea verificare metodicã este realizatã pentru a vedea dacã au fost alimentate corect. Întotdeauna ne referim la lucrurile de bazã.

Continuarea in nr.5 al revistei AutoTehnica

Sincer vă spun, sunt extrem de interesat de acest proiect dezvoltat de alianţã PSA (Peugeot şi Citroën) cu Comisia Francezã de Energie Nuclearã (CEA) şi Centrul Naţional pentru Dezvoltarea Ştiinţificã (CNRS) din mai multe motive. Pãi sã vedem, cam de fiecare datã când şi-au pus minţile la contribuţie, “fraţii” noştri francezi au reuşit sã scoatã sau sã facã ceva ce a lãsat cu gura deschisã pe toate lumea. Vã aduceţi aminte de Concorde? Într-adevãr, primul avion de pasageri din lume capabil sã zboare cu vitezã supersonicã. Dar de TGV? Ce sã mai vorbim de Canalul Mânecii sau de AirBus A380. Toate minuni ale tehnicii moderne, şi toate realizate dacã nu în totalitate, mãcar pe jumãtate de francezi. Eh, acum a venit şi rândul industriei auto.

Precum alţi producãtori, PSA vede pila de combustie ca viitor al automobilelor ce nu vor emite gaze poluante.
Important este faptul cã cei de la PSA în colaborare cu CEA şi CNRS au prezentat douã modele Hydro-Gen Partner şi Peugeot Partner Taxi, modele dezvoltate integral pe teritoriul Uniunii Europene, o premierã. Producãtori ca Daimler-Chrysler, Ford, Nissan, Hyundai sau Opel au ales sã îşi dezvolte proiectele în California.
La acest proiect, Hydro-Gen au mai colaborat firme ca Air Liquide, Nuvera Fuel Cells Europe, companie specializatã în dezvoltarea pilelor de combustie, Solvay şi Comisia de Energie Atomicã francezã.
Proiectul Taxi este dezvoltat în totalitate de PSA şi este o variantã mai viabilã din punctul de vedere al punerii în aplicare faţã de Hydro-Gen. Cu toate acestea chiar şi acest model a avut de suferit la capitolul spaţiu interior faţã de un Peugeot Partner standard, dar câştigã pe cealaltã parte prin emiterea de zero emisii poluante şi al zgomotului scãzut.
PSA este foare clar în ceea ce priveşte comercializarea vehiculelor cu acest gen de propulsie. 2010 va fi anul în care vor fi comercializate, în mare parte datoritã costurilor de construcţie destul de mari percepute acum, estimându-se cã în acest an costurile vor fi de cinci ori mai mici faţã de acum.
Prototipul Hydro-Gen este folosit în prezent pentru studierea avantajelor şi dezavantajelor privind folosirea pilelor de combustie, mãrime, performanţe, costuri, distribuţia combustibilului (în acest caz hidrogen), rezervoare, puterea necesarã şi siguranţã.
Modelul Hydro-Gen pãstreazã cele cinci locuri ale modelului Partner, însã cântãreşte 1.800 kg. Pilele de combustie furnizate de Nuvera Fuel Cells Europe sunt de tipul membranei extractoare de protoni (PME) şi cântãresc 130 kg, furnizând o putere de 30 kW la 70 V.
Randamentul energetic al acesteia este de 56%, şi este alimentatã de hidrogen pur. Hidrogenul este înmagazinat sub presiune (350 bari) în cinci rezervoare însumând în total 140 de litri. În aceste condiţii poate înmagazina în total 3.3 litri de hidrogen, echivalentul a 12 litri de benzinã. Datoritã sistemului performant, autonomia cu aceşti 3.3 litri de hidrogen este de aproximativ 300 km. Motorul electric ce antreneazã vehiculul poate furniza pânã la 33 kW (45CP). Viteza maximã a autovehiculului este de 94 km/h şi accelereazã de la 0 la 50 km/h în 8.4 secunde.
Ca sistem de rezervã, vehiculul mai dispune de o baterie de mare voltaj, furnizatã de Varta, compusã din 135 de celule a 1.2 V fiecare, ce cântãreşte 80 kg şi are o capacitate de 10 Amperi Orã. Aceastã baterie este folositã pentru a genea curen electric în cazul nefuncţionãrii pilei sau pentru a o înmagazinã în momentul frânãrii.
Modelul Taxi este bazat pe acelaşi Partner, având o tehnologie similarã cu Hydro-Gen, însã scopul lui este altul: sã arate potenţialul pilelor de combustie exclusiv în mediul urban.
Acesta este un Peugeot Partner Electric, care foloseşte pilele de combustie pentru a reîncãrca bateriile ce alimenteazã propulsorul.
Propulsorul este similar cu cel de pe Hydro-Gen, furnizat de Leroy Somer, însã puterea dezvoltatã este de 36 kW (49CP). Bateriile sunt Panasonic, cincisprezece în total, Ni-MH şi înmagazineazã 95 Amperi Orã (aproape de zece ori capacitatea modelului Hydro-Gen). Cele 280 de kg ale echipamentelor electrice sunt aşezate central, sub podeaua maşinii.
Pila de combustie, de data aceasta de la H Power dar de asemenea PME oferã la ieşire 5.5 kW la 86 V. Are un randament electric de 58%. Combustibilul este hidrogen pur, înmagazinat la 300 bari în nouã rezervoare cu o capacitate totalã de 80 de litri (1.5 kg de hidrogen, echivalentul a 5.5 litri de benzinã).
Avantajele coincid cu cele ale modelului Hydro-Gen: autonomia de 200 pânã la 300 km, 95 km/h viteza maximã şi acceleraţia de la 0 la 50 km/h în 8.4 secunde. Greutatea totalã a automobilului este de 1.740 kg.

Peugeot Partner Taxi poate fi încãrcat în urmãtoarele feluri:
-De la reţeaua electricã, atât domesticã cât şi de la unitãţile speciale de încãrcare de 230V. În aceste condiţii, încãrcare completã dureazã 9 ore, sau 15 km pe orã autonomie de încãrcare.
-Încãrcare rapidã, printr-un câmp magnetic controlat de calculatorul intern al vehiculului. În acest fel în mai puţin de o orã nivelul energetic ajunge la maxim.
-Prin pila de combustiecu o ratã de 30 km pe orã autonomie de încãrcate.
-În momentul frânãrii

Continuarea in nr. 5 al revistei AutoTehnica