Am discutat până acum, în cadrul acestei serii de articole, despre probleme cauzate de injectoare şi senzori de poziţie ai arborelui cotit.Din câte se pare, în acest număr vom discuta despre turbocompresoarele motoarelor diesel, sau nu!

Aşadar, care este problema?

Proprietarul vehiculului, diesel supraalimentat, ce suferă de lipsa ocazională a puterii nu a fost întotdeauna lângă maşina când s-au efectuat reparaţii asupra ei. Consumul ridicat de combustibil a fost observat în timpul rulării urbane, însă atunci când maşina mergea cu viteze de croazieră consumul era rezonabil. Sfaturi date de mecanicii ce au mai lucrat pe vehicul sugerează că ar fi o problemă cu turbocompresorul, cu toate că nu este mai mult sau mai puţin zgomotos decât normal. Fum negru, puţin în exces este degajat atunci când se accelerează puternic iar următoarele trei coduri de eroare au fost găsite:

P0100 – Mass or Volume Air Flow Circuit Malfunction (Defecţiune Circuit Aer, Masa sau Volum);

P0101 – Mass or Volume Air  Flow Circuit Range/Performance Problem (Problemă Performanţe/Limită Circuit Aer, Masa sau Volum);

P0236 – Turbocharger Boost Sensor A Circuit Range/Performance (Performanţe/Limită Circuit Senzor A Presiune Turbocompresor);

Verificarea cu un tester

O verificare folosind un tester a afişat următoarele valori AFM şi EGR (AFM – Air Flow Meter – debitmetru de aer)(Cu eroare):

Observaţi că atunci când motorul este la relanti, valorile măsurate sunt foarte apropiate de cele de referinţă (calculate de ECM). Solicitarea EGR este pentru o deschidere mare a supapei, ceea ce nu este anormal pentru motoarele diesel moderne, în funcţie de temperatura/viteza motorului, etc. Sub sarcină, însă, discrepanţa dintre debitul de aer de referinţă (necesar) şi valoarea măsurată este foarte mare.

Măsurătorile debitului de aer

Un debitmetru de aer măsoară în mod normal cantitatea totală (masa) de aer pentru toţi cilindrii. Masa este un indicator al cantităţii sau greutăţii aerului aspirat.

Debitmetrul generată diferite tensiuni sau frecvente pe care ECM-ul le foloseşte pe de o parte pentru a calcula cantitatea corectă de combustibil necesară, şi pe de alta pentru a le compara cu valorile teoretice memorate (cu scopul de autodiagnosticare). ECM-ul oferta măsurătorile debitului de aer în diferite forme unui scanner, pentru ca acestea să fie afişate atunci când ne conectăm la mufa OBD. Unele ECM-uri oferă de asemenea şi valorile teoretice bazate pe viteza motorului, temperatura/presiunea aerului etc. Aceste valori  de “referinţă” pot fi folosite de tehnician pentru a evalua măsurătorile luate de pe maşină.

Este folositor să ştiţi dacă debitmetrul măsoară corect. Puteţi calcula cantitatea teoretică de aer ce trebuie să intre în motor, apoi să o comparaţi cu măsurătorile luate pe de vehicul (în orice formă) afişate pe un scanner, şi aşa ar trebui să puteţi evalua dacă debitmetrul funcţionează corect sau nu. Această informaţie poate fi folosită pentru a concluziona dacă şi alte componente sau sisteme funcţionează corect.

Masa de aer poate fi afişată sub mai multe forme. Cc/cursă, gm/cursă, mg/cursa sunt mai des folosite. Notă: Unii producători francezi afişează mg/cp. În loc de mg/cursa(stroke). Mai mult, unii producători pot introduce şi un factor de timp, de ex. mg/secundă şi litri/secundă. Unitatea de măsura este irelevantă, atât timp cât valorile comparate sunt exprimate în aceiași unitate de măsură.

În cazul motoarelor diesel, la relanti, cantitatea de aer aspirată în timpul admisiei este foarte apropiată de capacitatea efectivă a motorului/cilindrilor, cu toate că restricţiile sistemului de admisie şi etanşările deloc perfecte ale segmenţilor au un cuvânt de spus, astfel că nu vă aşteptaţi ca aerul să umple perfect cilindrii tot timpul. La turaţii mai mari, cele mai eficiente motoare aspirate pot admite chiar mai mult aer decât permite teoretic volumul static al cilindrilor. Acest lucru este posibil datorită vitezei aerului admis care poate fi destul de mare, şi a conceperii admisiei în aşa fel încât să se creeze efectul de presiune în cilindrii (să îi spunem un fel de supraalimentare aspirată normal). Motoarele cu turbine şi turbocompresoare măresc acest efect pentru ca motorul să genereze mult mai mult cuplu şi mai multă putere.

Motoarele pe benzină, pe de altă parte, se bazează numai pe acceleraţie pentru a controla viteza motorului şi clapeta de acceleraţie acţionează ca un restrictor, în special atunci când este închisă complet; cantitatea de aer admisă este aşadar mult mai mică şi este influenţată de viteza de relanti, poziţia de închis a clapetei de acceleraţie, etc. În cazul accelerării, aceste motoare funcţionează asemănător cu cele diesel.

Continuarea in nr. 4/2010 al revistei AutoTehnica

Aşa cum afirmă majoritatea producătorilor de vehicule, unul dintre cele mai eficiente mijloace de micşorare a emisiilor de noxe este diminuare cilindreei motorului. Însă, acest lucru atrage după sine şi diminuare puterii acestuia, aşa că, o soluţie ar fi montarea unei turbosuflante, lucru ce sporeşte presiunea aerului din camerele de ardere şi astfel puterea detonaţiilor este mai mare.

În această serie de articole vom prezenta date generale despre turbosuflante, istorie, defecţiuni tipice şi remedieri ale acestora, mulţumită domnului Dipl. Ing. Gheorghe Pușcașu, care a avut amabilitate să împartă cu noi vasta sa experienţă în domeniu.

Istoria turbosuflantei

Istoria turbosuflantelor este aproape la fel de veche ca şi cea a motorului cu combustie internă. Între anii 1885-1886 Gottlieb Daimler şi Rudolf Diesel, părinţii motorului cu combustie internă, au investigat posibilităţile de creştere a puterii şi de reducere a consumului de combustibil al motoarelor, prin precompresia aerului în camera de ardere.

În anul 1905 inginerul elveţian Dr. Alfred J. Buchi a patentat sistemul de supraalimentare a motoarelor diesel, iar în 1915 a propus primul prototip de motor diesel cu turbosuflantă. Această invenţie nu a avut însă succesul aşteptat, fiind respinsă ca mai toate ideile sale referitoare la supraalimentare.

General Electric a preluat ideea sa iar la sfârşitul anului 1910 a început să creeze turbosuflante pentru supraalimentarea motoarelor. În anul 1920, un bi-planor a fost echipat cu motor Libertz şi cu turbosuflantă General Electric, stabilind un nou record de altitudine: 33,113 picioare (aproxiativ 10.092 m).

Inginerul Alfred Buchi a avut primul mare succes în domeniu în anul 1925, când a inventat primul motor supraalimentat cu turbosuflanta antrenată de gazele de eşapare şi a realizat astfel o creştere a puterii motorului cu peste 40%. Acest eveniment a reprezentat începutul introducerii turbosuflantei în industria constructoare de maşini.

În anul 1938 a fost construit primul motor cu turbosuflantă de către Swiss Machine Works Saurer. Primele aplicaţii ale turbosuflantei au fost limitate la motoare foarte mari, de exemplu pentru motoarele navale.

Turbosuflantele au fost utilizate într-o măsură mică pe avioanele din Primul Război Mondial, dezvoltarea luând amploare în anii 1930 -1940, mai întâi în Europa iar apoi în Statele Unite. În S.U.A. firma General Electric a fabricat turbosuflante pentru avioane militare, iar în timpul celui de-al Doilea Război Mondial a furnizat mii de turbosuflante pentru avioane de luptă şi bombardiere precum B17.

Din domeniul automobilelor, Chevrolet Corvet Monza şi Oldsmobile Jetfire au fost primele autoturisme turbo care şi-au făcut debutul pe piaţa americană în anii 1962-1963. După prima criză a petrolului din 1973, turbosuflanta a devenit foarte utilă şi în aplicaţiile pentru motoare comerciale. Tot în anii 1970, odată cu intrarea turbosuflantei în industria motoarelor sport, în special la cursele de Formula 1, motoarele supraalimentate pentru autoturisme au devenit foarte populare.

Anii 1978-1981 au însemnat un progres spectaculos în domeniul autoturismelor cu motoare diesel supraalimentate, începând cu Mercedes-Benz 300D, urmat de VW Golf turbodiesel. Astăzi motoarele turbo pe benzină nu mai sunt de actualitate datorită consumului ridicat de combustibil, a poluării şi datorită faptului că motoarele diesel au ajuns prin supraalimentare la performante similare sau chiar mai bune.

Informaţii utile

Următoarele informaţii au ca scop prezentarea principalelor defecţiuni care pot surveni în cazul unei turbosuflante, fiind destinate specialiştilor auto şi nu numai.

I. Principala defecţiune pe care o semnalează mecanicii în cazul turbosuflantelor este consumul de ulei care se observă prin scurgeri apărute la racordul între turbosuflantă şi tubulatura care duce la intercooler. În acest caz este recomandată în primul rând desfacerea tubulaturii de aspiraţie a turbosuflantei şi verificarea dacă în această zonă există ulei. În caz afirmativ, fenomenul poate fi generat de următoarele cauze:

a) Uleiul este aspirat din gazele de carter evacuate din motor, datorită faptului că motorul prezintă uzuri ale segmenţilor sau a simeringurilor la supape. Datorită gazelor din carter, evacuarea uleiului din turbosuflantă către baie este obturată, producând o creştere mare a presiunii uleiului în carcasa lagăr. Ca urmare a acestui fapt, uleiul va ieşi prin fanta segmenţilor de etanşare din partea compresorului şi din partea turbinei turbosuflantei;

b) Filtrul de aer înfundat, generează şi el apariţia uleiului în carcasa compresorului, datorită faptului că turbosuflanta nu poate aspira suficient aer. Se produce astfel un vacuum în spatele rotorului, fapt ce va duce la aspiraţia uleiului din carcasa lagăr, prin fanta segmenţilor de etanşare.

c) În cazul în care conducta de scurgere a uleiului din turbosuflanta este deformată, sau nivelul uleiului din baie este peste limita, se produce o restricţionare a scurgerii uleiului din turbosuflantă. Implicit va creşte presiunea din carcasa lagăr, fapt ce duce la apariţia uleiului în carcasa compresorului.

II. O altă defecţiune poate fi lipsa de presiune de supraalimentare care se observa prin creşterea consumului de motorină, pierderea de putere sau funcţionare inconstantă a motorului. Cauzele ce generează aceste fenomene pot fi următoarele:

a) Sistemul de legătură între turbosuflantă şi galeria de aspiraţie nu este etanş. Posibilele probleme care pot cauza acest lucru sunt: intercooler fisurat, coliere slăbite, furtunele de legătură fisurate, garnituri de etanşare defecte, legătura dintre galeria de aspiraţie şi pompa de injecţie înfundate.

b) Defecte ale turbosuflantei datorită aspiraţiei unor corpuri străine din zona filtrului de aer care generează uzură sau distrugerea rotorului compresor.

c) Defecte ale turbosuflantei generate de distrugerea rotorului turbină, datorată unor corpuri străine eliminate din motor prin galeria de evacuare. Acestea pot fi părţi din supape, scaune de supape, segmenţi rupţi, particule arse din galeria de evacuare.

d) De asemenea, acelaşi fenomen de uzură poate fi generat şi de depuneri de calamină în spatele rotorului turbină. Pierderile de ulei prezentate mai sus pot duce la frânarea rotorului turbina şi pot produce scăderea turaţiei şi implicit a presiunii de supraalimentare.

Continuarea in nr. 4/2010 al revistei AutoTehnica

Încercam să explicăm în rândurile ce urmează de ce biodieselul ar putea reprezenta alternativa cea mai probabilă pentru a ne păstra obiceiurile si cunoștințele legate de industria auto.

Conceptul de folosire a uleiurilor vegetale pentru a alimenta diferite motoare a apărut încă din 1895 când, Dr. Rudolf Diesel a conceput primul motor cu cumbustie internă capabil să funcţioneze pe ulei.

A expus şi demonstrat funcţionalitatea acestuia motor la Salonul Internaţional de la Paris în 1900, fiind atunci alimentat cu ulei de arahide.

Mai târziu, în 1911, Rudolf Diesel a declarat: “Motorul diesel poate fi alimentat cu uleiuri vegetale iar acest lucru ar ajuta considerabil dezvoltarea agriculturii în ţările care îl folosesc”.

Cuvinte înţelepte

În 1912, Diesel a adăugat: “Folosirea uleiurilor vegetale pentru a alimentarea motoarelor pare insignifiantă astăzi, dar asemenea uleiuri ar putea să devină, o dată cu trecerea anilor, la fel de importante ca şi produsele actuale derivate din ţiţei şi cărbuni”.

După moartea lui Diesel, ideea alimentării motoarelor cu uleiuri vegetale a fost aproape uitată. Proiectele sale originale au fost modificate iar motoarele diesel au fost făcute pentru a funcţiona cu cel mai ieftin, mai abundent combustibil disponibil, care la timpul respectiv era un produs derivat din ţiţei.

Însă, o dată cu creşterea aproape zilnică a preţului carburantului şi dorinţa tot mai mare de a reduce emisiile de carbon, din ce în ce mai mulţi oameni caută combustibili alternativi.

O opţiune, ce se bucura de un interes sporit, în special din parte celor ce încearcă să reduca „amprenta de carbon” este biodieselul.

Biodieselul nu este precum uleiul de arahide al lui Rudolf Diesel, adică pur. El este produs din resurse regenerabile, precum:

•  Ulei de soia

•  Ulei de răpită

•  Ulei de seminţe de răpită

•  Ulei de gătit folosit

Reacţia chimică

Pentru a fi folosite astfel, uleiurile trebuie modificate folosind o reacţie catalitică, cunoscută ca şi “transesterificare”.

În general este folosit în prezent în amestec cu motorina. Acest bio-combustibil este alternativa motorinei de astăzi, mult mai poluanta.

De unde poate fi obţinut?

Biodieselul este disponibil în cadrul câtorva companii petrolifere mari, doar pentru uz intern, sub forma unui amestec de 5% ulei normal. Acest amestec este favorabil producătorilor de vehicule şi tehnicienilor, deoarece oferă o calitate sporită a combustibilului care îmbunătăţeşte lubrifierea, crescând în acelaşi timp economia de combustibil.

Garanţia motoarelor

Poate sunteţi interesaţi să aflaţi că, folosind un amestec de până la 5%, biodieselul nu afectează în nici un fel garanţia motorului. Însă, poate fi folosit eficient chiar şi în formă pură, fără a mai fi amestecat cu motorină. Teste efectuate în Uniunea Europeană cu amestecuri de 5 până la 10%, apoi cu amestecuri de 25 până la 30% şi 100% (pur) s-au dovedit a fi fiabile şi deci încununate cu succes.

Emisii

Diferite studii au estimat că folosirea a 1kg de biodiesel conduce la reducerea cu 3kg a CO2. De aici, folosirea biodieselului are ca rezultat reducerea semnificativă a emisiilor CO2, emisiilor de particule şi alte emisii nocive.

Acest valori sunt cu 65% până la 90% mai mici decât cele obţinute atunci când motorul este alimentat cu combustibil convenţional. Toate acestea sunt avantaje confirmate de diferite programe de testare comandate de EU şi de teste ale institutelor particulare.

Mai mult, deoarece recoltele folosite pentru a face biodiesel absorb dioxid de carbon, biodieselul este considerat un combustibil regenerabil.

O creştere în folosirea biodieseulului în Europa reprezintă un pas importat în atingerea telului impus de Uniunea Europeană, mai exact cel de a reduce emisiile poluante la nivelul stabilit de tratatul de la Kyoto. Din acest motiv, biodieselul nu este doar combustibilul secolului 20, ar putea fi uşor şi combustibilul viitorului.

Bio-diesel din ulei de gătit

Vâscozitatea uleiului de gătit este prea mare pentru ca acesta să fie folosit direct în sistemele moderne de injecţie diesel. Însă, este posibil să vă produceţi propriul bio-combustibil prin “spargerea” chimică a structurii moleculare a uleiului pentru a o micşorea. După acest proces, combustibilul este cunoscut ca biodiesel. Biodieselul poate fi făcut din uleiuri vegetale (curate sau folosite), alcool şi un catalizator, folosind procesul menţionat mai sus numit transesterificare. Aşadar, cum vă preparaţi propriul combustibil bio?

Combustibil din ulei pur de seminţe de răpită

Ulei pur din plante, precum cel de seminţe de rapiță, exact ca uleiul de arahide al lui Rudolf, poate fi folosit pentru a alimenta motoarele diesel, fără transesterificare. Însă, datorită vâscozităţii mari, motorul trebuie să fie modificat pentru a putea nu avea de suferit.

Situaţia în România

În România, biocarburanţii se obţin prin procesarea culturilor de rapiţă, porumb, floarea-soarelui şi soia. Astfel, din totalul suprafeţei cultivate cu plante destinate producerii de biocarburanţi, răpița reprezintă 62 %, floarea-soarelui 23,9 %, porumbul 10,8 % şi soia 3, 3 %.

În procesul de aderare, România s-a obligat să utilizeze biocarburanţii şi alţi carburanţi regenerabili. Astfel, operatorii economici sunt obligaţi prin lege să introducă pe piaţă numai amestec de biocarburanţi şi carburanţi convenţionali începând cu data de 1 iulie 2007. De aceea, de la 1 iulie 2007 motorina s-a livrat cu un conţinut de biocarburant de minimum 2 % în volum, procent care de la 1 ianuarie 2008 a devenit 3 %.

De la 1 iulie 2008 procentul a ajuns la minimum 4 % din volum.

“Prin promovarea biocombustibililor se doreşte, în principal, înlocuirea în bună parte a combustibililor fosili şi reducerea emisiilor de gaze cu efect de seră, implicit reducerea dependenţei de importurile de petrol”, a spus Teodor Mihalcea, directorul Direcţiei Generale Politici Agricole din cadrul Ministerului Agriculturii, Pădurilor şi Dezvoltării Rurale (MAPDR)

Conform Ministerului Economiei, în România există 28 de societăţi pentru producerea de biodiesel. Capacităţie de producţie pot asigura realizarea a 280-300 de mii de tone de biodiesel pe an. Cu toate acestea, în 2007 România a produs doar 30.000 de tone de biodiesel. A utilizat 50.000 de tone, 20.000 tone fiind importate. Conform Ministerului Agriculturii, în 2009 au intrat în funcţiune încă două unităţi de producere a bioetanolului din porumb care vor atinge în final o capacitate de circa 150.000 de tone de bioetanol pe an.

Biodiesel de generaţia a doua

În România nu există instalaţii pentru producerea de biocarburanţi de generaţia a doua, potrivit reprezentanţilor Ministerului Economiei. În schimb ţara noastră beneficiază de un potenţial energetic considerabil de biomasă, evaluat la 7,6 milioane de tone pe an (deşeuri agricole, reziduuri din exploatări forestiere, deşeuri menajere).

“Din acest potenţial, prin dezvoltarea tehnologiilor de obţinere a biocarburanţilor de a doua generaţie – care se bazează pe tratamentul lingocelulozic – se pot obţine importante cantităţi de biocarburanţi”, a spus Teodor Mihalcea. În momentul de faţă există instalaţii pilot sau demonstrative pentru obţinerea biocarburanţilor din a doua generaţie din materii prime lignocelulozice în Suedia, Germania, Spania şi Danemarca. Acestea urmează să fie implementate până în 2020.

Viitorul

Datorită abundenței, uleiul de rapiță poate reprezenta o soluţie pentru problemele legate de combustibil.

Chiar şi în România s-au făcut teste pentru evidenţierea beneficiilor aduse de folosirea bio-dieselului. În Ploieşti, în iunie 2009 a circulat un autobuz al RATP alimentat 80% cu motorina şi 20% cu ulei de răpită. Din punct de vedere mecanic testul a fost un succes, însă, să nu uităm unde a fost efectuat, în România. Din acest motiv, testul a fost încheiat înainte de termen, cei 200 de litri de combustibil furnizaţi un producător autohton prin intermediul UPG Ploieşti au fost de ajuns doar pentru 3 săptămâni de funcţionare a autobuzului, iar de aici legislaţia romana şi-a spus cuvântul.

„Avem alocaţi bani pentru 500 de litri de ulei, dar aici nu este vorba despre o pierdere de bani, ci despre o pierdere de informaţie. În loc să dureze şase luni, aşa cum ne doream, experimentele noastre durează mai puţin. Există o reglementare în legislaţie care împiedică achiziţionarea acestor produse. Chiar dacă s-ar găsi la pompă, noi sau dumneavoastră – cetăţenii – nu putem face plinul“ afirmă domnul profesor Dorin Stanica, de la UPG.

În Mare Britanie, un lanţ de supermarketuri, a dorit să îşi alimenteze cinci dintre cele 300 de tiruri cu ulei de rapiță pentru şase luni. Testul a fost încununat cu succes, iar acum deja se ia în calcul alimentarea mai multor vehicule din flotă cu acest biocarburant.

Aşadar, viitorul este mai aproape decât ne-am imaginat!

Motto: “Vrem paradisul promis cand am scapat din comunism” – Parazitii

Suntem in cacat. Noi ca tara, noi ca oameni, noi ca societate. Firmele se inchid pe capete, soselele sa prabusesc sub noi, pensionarii nu stiu daca isi voi mai primi pensiile, sistemele de sanatate si invatamant sunt in colaps si colac peste pupaza – nici vremea nu tine cu noi.

Ce face guvernul atunci cand totul se duce de rapa ? Sta, se gandeste, analizeaza si apoi vine cu solutia care va salva societatea romaneasca : investeste 500.000.000 de EURO (CINCI SUTE DE MILIOANE DE EURO) pentru realizarea … UNUI SITE WEB !!!

Initial am crezut ca totul a fost o gluma, ca nu am citit eu bine, dar se pare ca nu e gluma. 500.000.000 de EURO pentru un site e o suma care ar face sa paleasca firme gen GOOGLE sau YAHOO.  Sunt ferm convins ca, daca proiectul se va finaliza (intrucat conform bunei traditii romanesti banii se vor da, dar nu stim ce va iesi) acesta ar deveni cel mai scump web-site din istorie.

Stiu ca in idiotenia mea de taran necioplit nu pot intelege avantajele acestui demers si cred ca Tata Gherghina din satul Valea Dealului de abia asteapta ca sa intre de pe laptopul personal (intrucat satul nu este electrificat – utilizarea unui desktop ar fi cam imposibila) pe acest site. Stiu ca toti copiii afectati de greva din sistemul de invatamant cauzata de neplata salariilor profesorilor sunt nerabdatori sa renunte la “Mess”, “DC++” si “Hi5” pentru a intra pe site-ul de 500.000.000. Stiu ca toti muribunzii care asteapta pe holurile spitalelor aflate in paragina, ca vreunul dintre putinii medici ramasi in tara sa ii consulte , ard de nerabdare sa vada noul site de 500.000.000 de EURO.

Bai manca-v-as, voi chiar nu aveti nici o limita a nesimtirii ? Voi chiar aveti tupeul sa priviti in ochi zeci de milioane de romani disperati si sa le spuneti ca va pasa de soarta lor ? Voi chiar nu aveti parinti in fata carora sa puneti capul in pamant ? Chiar nu mai exista nimic sfant in viata voastra ?

In tara in care copii mor cu zile din cauza ca nu au bani pentru tratamente medicale, in tara in care oameni mor pe sosele din cauza gropilor din asfalt, in tara in care pensionarii, profesorii sau medicii nu stiu daca isi vor primi alocatiile lunare, in tara in care firmele se inchid pe capete din cauza blocajelor financiare iar rata somajului creste de la o zi la alta, ei bine , in ROMANIA, alesii decid sa ingroape 500.000.000 de EURO intr-un site web !!!

Cati vieti ale unor copii bolnavi de leucemie ar fi putut fi salvate cu acesti bani ? Cate spitale, scoli, case, drumuri ar fi fost construite ? Dar mereu imi pun aceasta intrebare si … degeaba.

Totusi, ca un cetatean model, care mi-am promis sa nu mai critic nimic din actiunile conducerii de Partid si de Stat imi permit totusi sa dau cateva sugestii alesilor nostrii, sugestii care sper sa vina in intampinarea dorintelor intregului popor roman.

In loc sa investeasca cei 500.000.000 EURO intr-un site (aproximativ 675.000.000 USD), mai bine i-ar investi in productia partilor 2 si 3 din “Avatar” – fiecare din acestea putand aduce cate 1 miliard de EURO din incasari, iar apoi ar putea sa investeasca 2 miliarde de dolari in site ! Astfel , cu un site de 2.000.000.000 de EURO am putea intr-adevar sa “rupem gura targului”.

O alta solutie ar fi ca acesti 500.000.000 de EURO sa fie investiti in constructia de locuinte care sa fie inchiriate tinerilor. Cum toata lumea stie ca metrul patrat construit ar fi in jur de 500 EURO, iar o locuinta medie ar avea aproximativ 50mp, din acesti bani s-ar construi 20.000 de apartamente ! Daca luam in calcul o chirie medie de 200 EUR/luna – s-ar produce cam 48 de milioane de EURO/an, bani care, ar putea asigura finantarea “perpetua” a site-ului.

O alta solutie ar fi constructia unei autostrazi care sa lege Romania de Ungaria, dand posibilitatea firmelor din Vest sa poata veni aici pentru a-si construi unitati de productie beneficiind de forta de lucru ieftina din Romania, iar din banii luati de la aceste firme sa se finanteze apoi site-ul.

Dar vad ca iar am luat-o pe aratura si am pronuntat 2 cuvinte interzise alesilor nostrii din ultimii 20 de ani: “CONSTRUCTIA” si “PRODUCTIA”. 

De 20 de ani in Romania se face reforma. Niciodata nu am inteles ce este aceea reforma. In viziunea mea, “reforma” este  perioada de tranzitie intre “ceva” si “altceva”, atunci cand schimbi un “ceva” prost si il transformi in “altceva” mai bun. In cazul nostru iei un sistem prost si il transformi intr-un sistem bun.

Hai sa gandim la rece si sa vedem ce s-a intamplat in ultimii 20 de ani: “agricultura socialista” a fost distrusa, in locul ei venind …. era sa spun eu ce, dar nu pot. Dupa 20 de ani am ajuns la performanta de a importa cereale, fructe si legume din alte tari in timp ce sute de mii de hectare zac in paragina, iar taranii isi ara pamantul cu pluguri de lemn trase de boi, asa cum faceau si in evul mediu.

“Industria” a incetat sa mai existe. In locul “fabricilor socialiste” cu zeci de mii de angajati, care au asigurat ramburasrea uriasei datorii externe de 10 miliarde de dolari (in anii 80) au aparut Mall-uri cu sute de vanzatoare, Mall-uri in care se comercializeaza produse IMPORTATE si care, intr-un fel contribuie la cresterea datoriei externe actuale de peste 100.000.000.000 (o suta de miliarde) de dolari, in timp ce zecile de mii de angajati ai fostelor fabrici cersesc la usile magazinelor.

Sistemul de transport feroviar (caile ferate comuniste) a fost “lasat de capul lui”, in prezent ajungand la performanta ca un drum Bucuresti-Constanta (260km) , facut cu “rapidul” sa dureze peste 6 ore, cu o viteza medie de 43 km/h.  Pentru conformitate, in 1835 – o mie OPT SUTE treizeci si cinci – locomotivele cu abur pe linia Liverpool – Manchester aveau o viteza MEDIE de peste 100km/h (vezi Wikipedia).

Sistemul de invatamant “comunist” era la pamant (asa ni se spune). Dar cel actual este mai bun ? Nivelul mediu de cultura generala al absolventilor de liceu – promotia 2010 este mai ridicat decat al absolventilor promotiei 1990 ? Sa presupunem ca am o fabrica si doresc sa angajez un strungar, un frezor, un sudor si un electrician si caut un proaspat absolvent de liceu … De unde il iau ?

Nenorocitii de activisti de partid, traiau in lux si desfrau, in timp ce marea masa a oamenilor traiau in opresiune si privatiuni. In 1990 ni se prezentau la TV imagini din locuinta Dictatorului, in care se vedeau robinete aurite, sticle de Whiskey, pachete de cafea si cartuse de tigari. Toate acestea erau “ascunse vederii maselor”. Acum, fiul unui “asfaltator” isi cumpara o masina de 1.5 milioane de euro, un parlamentar isi pune in curte o cruce cu un Iisus din aur inalta de 4 m, fiica presedintelui isi cumpara un apartament de 800.000 EURO, un ministru isi etaleaza zilnic cate o geanta noua in valoare de peste 10.000 EURO si conduce masini de sute de mii de EURO  si lista ar putea continua. Ce fac masele intre timp ? Dau navala la groapa de gunoi pentru a inhata niste alimente expirate aruncate acolo de niste necunoscuti, se calca in picioare in magazine pentru ca “se da ceva la reducere”, cumpara salam cu zecile de grame, si fac dintr-un pui zece feluri de mancare.

Si intre timp, alesii decid sa “investeasca” 500.000.000 de EURO intr-un site web. Ma bucur ca traim intr-o societate “libera” si “democratica”, ma bucur ca ne putem “alege” conducatorii, ma bucur ca avem “libertatea cuvantului si a gandului” , ma bucur ca traiesc in Romania anului 2010.