Sunt multe lucruri care, în momentele premergătoare unui accident, pot ajuta la evitarea coliziunii sau măcar a unor consecinţe grave. Bosch a pus la punct sistemul de securitate PSS (Predictive Safety Systems) care anticipează pericolul şi reacţionează imediat, protejând pasagerii şi celelalte vehicule de pe şosea.

Predictive Safety Systems

PSS foloseşte inteligent sistemele de siguranţă şi confort existente ABS, ESP®, Hydraulic Brake Assist (HBA) şi Adaptive Cruise Control (ACC). Combinând şi folosind aceste sisteme este posibilă detectarea unui eventual accident şi lansarea unor măsuri eficiente de evitare.

Detectarea pericolelor: senzori de înaltă performanţă

Senzorul radar folosit deja la pilotul automat inteligent (Adaptive Cruise Control) pentru a menţine automat distanţa adecvată fată de vehiculul din faţă poate servi şi PSS pentru scanarea unei distanţe de 200 m. Senzorul detectează vehiculele de pe aceeaşi bandă şi calculează distanţa până la ele şi viteza acestora. Sistemele PSS sunt active permanent, indiferent dacă ACC este pornit sau nu.

Pregătirea ideală a manevrei de frânare:

Asistentul de frânare – Predictive Brake Assistant (PBA)

Dacă senzorii detectează riscul unui accident, apărând posibilitatea unei opriri de urgenţă, Asistentul de frânare (PBA) – prima etapă a PSS – pregăteşte sistemul de frânare pentru oprirea de urgenţă. El alimentează în avans circuitul de frânare pentru a ajunge mai repede la presiunea necesară, şi poziţionează sistemul de frânare aproape de discuri, fără ca şoferul să observe. De asemenea, PBA micşorează nivelul critic de frânare de la care se activează asistentul hidraulic de frânare (HBA). Studiile au arătat că astfel de măsuri pot fi foarte eficiente: chiar şi în situaţii critice, doar o treime din şoferi reacţionează cu o manevră de frânare de urgenţă. Majoritatea şoferilor sunt atât de ezitanţi încât asistentul hidraulic de frânare nici nu este activat.

Şoferii câştigă timp preţios: de îndată ce apasă pe frână, are la dispoziţie performanţa completă de frânare – aproximativ 30 milisecunde mai devreme. Combinând recţia şoferului cu cea a asistentului de frânare se pot scurta semnificativ distanţele de frânare.

Reacţie mai rapidă: Avertizarea de coliziune

– Predictive Collision Warning (PCW) –

Al doilea modul al PSS, avertizarea de coliziune (PCW), avertizează şoferii în situaţii critice. O frână de scurtă durată, un mic şoc prin intermediul centurii de siguranţă semnale acustice şi vizuale, toate aceste alertează şoferul de pericolul iminent.

Continuarea in nr. 12-1/2010 al revistei AutoTehnica

Inginerii de la ZF lucrează la un nou tip de punte spate, ce integrează şi suspensia, mult mai uşoară şi mai simplă decât sistemele folosite în prezent, însă cel puţin la fel de eficientă.

Aşa cum am mai afirmat, poate cel mai mare inamic al vehiculelor din ziua de azi este greutatea. Toţi marii producători de subsisteme şi autovehicule încearcă să reducă greutatea produselor lor pe cât de mult posibil.

Cei de la ZF au încercat, şi în mare parte reuşit să “împuşte doi iepuri cu un singur glonţ”. Mai exact, cu noua lor punte spate MCT au reuşit ca pe lângă greutate să reducă şi numărul de componente al acesteia, şi implicit costurile de producţie.

Urmărind cele două ţeluri amintite mai sus, ZF a scris un nou drum în tehnologiile saşiului – mai uşoare şi mai simple, fără a face vreun compromis în dinamica sau siguranţa vehiculului.

Aceleaşi performante cu mai puţin efort

Una din principalele ţinte atunci când s-a efectuat studiul dezvoltării punţii cu roţi controlate printr-un arc lamelar transversal a fost economia. A fost posibilă reducerea numărului de componente prin folosirea unor noi materiale şi integrarea funcţională – fără nici un fel de compromis referitor la caracteristicile de condus.

O caracteristică esenţială a noii punţi ZF este arcul lamelar transversal confecţionat din plastic ranforsat cu fibră de sticlă. Pe lângă funcţiile de suspensie şi stabilizarea, această componentă preia de asemenea şi funcţia de ghidare a roţilor – stabilitatea şi siguranţa vehiculului neavând nimic de pierdut. Prin folosirea acestei componente centrale, elementele necesare sistemelor convenţionale, precum  capete de bara, bări stabilizatoare, bucşe şi arcuri convenţionale elicoidale, nu mai sunt necesare. Ca rezultat, ansamblul este redus ca greutate dar şi mult mai economic de produs – fără nici un fel de compromis referitor la comportamentul autovehiculului; punte spate integrabilă fără modificări majore asupra autovehiculelor actuale.

Alternativa low-cost pentru suspensia spate multilink

Puntea MCT (“Mulţi Compliance Twist Beam”)  dezvoltată de ZF se vrea a fi şi altceva. Mai exact, noua punte spate MCT ce are la bază principiul bării de torsiune, are aproape performanţele unei suspensii multilink -  dar fără costuri adiţionale. Pentru a obţine proprietăţile cinematice şi elastocinematice ale suspensiei multilink, este în general necesar să se separe funcţiile pentru a avea astfel un element ce satisface fiecare cerinţă în parte. Ce este diferit la puntea MCT? O nouă, inovativă suspensie a butucului, generează un pivot virtual ce mişcă roata în convergentă, atât pentru forţele transversale cât şi cele longitudinale. Principiul bării de torsiune multi-task folosit de puntea MCT oferă proprietăţi de condus posibile anterior numai pentru vehiculele echipate cu suspensii spate multilink: comportament subvirator, convergență sub forţa de frânare şi compresie reciprocă cu convergență optimă peste denivelări.

Continuarea in nr. 12-1/2010 al revistei AutoTehnica

Simptome

Maşina în cauză este un Opel Corsa model 2004, 1.2 benzină. A ajuns în service deja cu bordul dezmembrat, componentele auxiliare de pe lângă motor înlăturate şi o mare parte din ornamentele interioare în portbagaj. Proprietarul s-a plâns că maşina nu  mai porneşte, iar la vechiul service, acest lucru a atras după sine înlocuirea ECU-ului.

O dată cu sosirea maşinii am aflat că motorul se roteşte cu viteza corespunzătoare însă nu porneşte. Din experienţă ştiam că la acest motor indicatorii MIL (Malfunction Indicator Lamp – Lampa Indicatoare Defect) pentru motor şi ulei sunt controlaţi de ECU, şi în cazul de faţă numai indicatorul MIL pentru motor era aprins, însă nu şi cel de ulei: un prim indiciu. După ce am verificat sistemul cu un scanner am găsit P1615 WRONG VEHICLE ID FROM BODY CONTROLLER (ID VEHICUL GREŞIT DE LA “BODY CONTROLLER”) şi P1616 WRONG VEHICLE ID FROM INSTRUMENT (ID VEHICUL GREŞIT DE LA “INSTRUMENT”), ambele erori fiind încă de actualitate şi imposibil de şters. Încă de acum se poate trage concluzia că în cazul de faţă nu avem de-a face cu suspecţii obişnuiţi: CKP, CMP, alimentarea, sau orice alt senzor. Această problemă tinde să fie cauzată de o defecţiune a reţelei CAN sau a schimbului de date dintre ECU-uri.

Investigarea sistemului electric

Este folositor să aflaţi mai multe despre arhitectura electrică că vehiculului testat: unde sunt localizare unităţile de control, relaţiile master/slave, şi numărul reţelelor.

Iată o schiţă a aranjării principalelor unităţi de control.

Deja putem spune că suntem mai aproape de cauza problemei, şi zona de căutare a acesteia s-a micşorat. ECU-ul raportează o problemă atât cu INS cât şi cu BC, însă, schimbarea datelor între INS şi BC este OK (nu existe coduri de eroare). Atât INS cât şi BC par să funcţioneze corespunzător, lucru valabil şi pentru sistemele auxiliare acestora, deci o problemă a alimentării nu este posibilă. De asemenea există o comunicare bună între scanner şi ECU,  permiţând citirea în timp real al diferiţilor parametrii, deci din nou, o problemă a alimentării ECU-ului cu curent electric este puţin probabilă. Următorul pas este verificarea liniei de transmisie a datelor: reţeaua CAN.

Verificarea cu osciloscopul

Nu există un loc mai bun să măsuraţi decât direct la ECU. De ce? Vedeţi ceea ce vede ECU-ul. Fig.1 prezintă o înregistrare tipică efectuată de la cele două fire ale reţelei CAN lângă ECU.

Continuarea in nr. 12-1/2010 al revistei AutoThenica