In momentul in care scriu acest editorial, mai sunt 3 saptamani pana la deschiderea singurei expozitii tehnice auto din Romania – AutoDiga. Aceasta editie se desfasoara in cel mai greu moment prin care a trecut tarisoara noastra in ultimii 20 de ani si tare imi este teama ca aceasta va fi ULTIMA EDITIE a acestei manifestari.

De ce spun asta ? Pai hai sa ne gandim putin. Statul nu mai are bani. De fapt poate ca bani s-ar gasi – dar de ce sa tai din bugetul lui tanti Udrea sau al lui Nea Videanu, cand poti taia de la “huzuritorii aia de pensionari, profesori, medici, politisti, etc”.

Alesii nostrii, in loc sa caute solutii de redresare a economiei nationale, se gandesc cum sa faca sa saraceasca cat mai mult poporul asta si asa la limita supravietuirii. In loc sa sprijine firmele care pot crea locuri de munca (drept urmare scade presiunea aspura fondului de somaj, se platesc taxe si impozite si multe altele), ei nu fac altceva decat sa ucida si ultima urma de speranta a romanilor.

Ce efect au aceste masuri ? Pai – taind veniturile bugetarilor si pensionarilor se creaza o reactie in lant in intreaga economie… Acestia isi reduc consumul, nemai consumand sunt afectate toate domeniile economiei : industria alimentara, confectii, presa, transport, turism, etc.

Cum afecteaza chestia asta sectorul auto ? Pai – oamenii nemaiavand bani , nemaiavand siguranta zilei de maine si luptandu-se pentru supravietuire, nu se mai gandesc sa isi cumprese masini noi, nu isi mai permit sa isi cumpere diverse accesorii necesare pentru masinile lor (alarme, dispozitive GPS, diverse cd, dvd sau mp3 playere), nu isi mai schimba uleiul la 10.000 sau 15.000 km (merge si la 20.000) nu isi mai schimba anvelopele la schimbarea sezonului (merg vara si alea de iarna), nu isi mai duc masinile la service ori de cate ori constata un zgomot ciudat la motor sau o zgarietura noua a aparut pe caroserie. Nu mai vorbim de spalat…

Drept urmare vanzarile firmelor de piese si accesorii scad, incasarile service-urilor scad, vanzarile dealerilor auto se prabusesc. Aceste masuri afecteaza apoi furnizorii service-urilor de scule si echipamente, consumabile, uleiuri, etc.

Acestia – prabusindu-se – lovesc apoi in celelalte sectoare : vor concedia personal, cheltuielile de promovare vor scadea (si aici ne vor lovi pe noi, iar de la noi socul se va duce la tipografii, apoi la furnizorii de hartie, de acolo la combinatele de prelucrare a lemnului si tot asa) si tot asa.

Acest “efect de domino” ne va lovi pe toti si nu stiu cati vor supravietui pana anul viitor. Fara ajutorul Dvs , noi cu siguranta NU ! Stiu ca nu este timpul si locul sa discutam acum aceste probleme, dar haideti sa discutam un caz concret. NOI. Chetuilelile noastre lunare medii de funtionare sunt in jur de 10.000 EURO (acestea includ: salarii, tipografie, posta, chirie, intretinere, telefoane, combustibili, taxe si impozite ). Veniturile medii din publicitate si abonamente sunt in jur de 5.500 – 6.000 EURO. Diferenta am incercat sa o acoperim din vanzarea de manuale de reparatii, software, evenimente gen Workshop, Academia AutoTehnica sau AutoDiga, lucru pe care nu l-am reusit intodeauna…

Daca firmele care vad produse si accesorii pentru service-urile auto vor fi afectate, automat veniturile noastre din publicitate si evenimente vor scadea deci implicit nu ne vom mai putea acoperi costurile de functionare.

In situatia noastra sunt zeci de mii de firme. Zeci de mii de firme in care lucreaza sute de mii (chiar milioane de oameni) fiecare avand in intretinere familie si copii…. Intr-un cuvant un GENOCID NATIONAL.

Poate ca sunt eu un cretin idealist, dar din cate stiam, principala grija a unui stat (implicit a Presedintelui, Primului Ministru, Guvernului si a Parlamentului) este BUNASTAREA SI FERICIREA locuitorilor sai. Romania nu este formata doar din Basescu, Boc, Udrea, Berceanu, Videanu, Ridzi, Blaga si ceilalti care detin fraiele puterii. Romania este formata din pensionarul care a muncit timp de 35 de ani 8 ore/zi la 3 schimburi, 6 zile pe saptamana pentru a construi soselele pe care circulam astazi, blocurile in care locuim astazi, caile ferate pe care ne plimbam astazi, termocentralele si hidrocentralele pe care le folosim astazi, metroul cu care ne plimbam astazi – intr-un cuvant cam tot ce folosim astazi !

Romania este formata din medicii care trateaza pulimea care nu isi permite sa se trateze la Viena, Romania este formata din profesorii care nu isi permit sa cumpere o pereche de pantofi/an, Romania este formata din politistii care se arunca in fata pistoalelor interlopilor pentru 350 EURO/luna…

Invatamantul reprezinta viitorul unei natiuni si sanatatea prezentul ei. Dintr-o trasatura de condei si hahaind cinic, cei ce ne conduc au decis sa le distruga pe amandoua. Un medic roman are 2 optiuni : sa ramana in Romania pentru 300 EURO/luna si sa lucreze intr-un spital fara medicamente, fara hrana, fara ata chirurgicala sau manusi sau sa plece intr-o tara din UE unde sa lucreze intr-un spital ultramodern, pentru 2-3000 EURO/luna ? Poate fi condamnat ? Nu !

Se spune ca traim intr-un “Stat de drept”. Iata ce spune CONSTITUTIA ROMANIEI la articolul 47: “Statul este obligat să ia măsuri de dezvoltare economică şi de protecţie socială, de natură să asigure cetăţenilor un nivel de trai decent.” Daca prin taierea cu 25% a veniturilor bugetarilor si cu 15% a pensiilor aveti impresia ca statul se gandeste sa le asigure un trai decent ?

Renuntati in mortii mamelor voastre la site-ul de 500 de milioane de EURO si dati banii la pensionari ! Renuntati dracu la “comisioanele” nesimtite din contractele de drumuri si autostrazi si dati banii la sanatate ! Furati si voi mai cu bun simt ! Nu zic sa nu furati, FURATI, EU VA DAU VOIE, dar furati cu bun simt. Cum pastele ma-sii un kilometru de autostrada costa in Bulgaria 2 milioane de EURO/km si la noi 27 de milioane ??? OK hai si 27 de milioane – DAR UNDE DRACU ATI PUS AUTOSTRADA PENTRU CARE ATI LUAT BANII ???

Ce ma doare si ma socheaza cel mai mult este nesimtirea unora si cretinismul… Zilele trecute am citit in Evenimentul Zilei un articol halucinant al lui Mircea Marian in care acesta incerca sa ne convinga ca tot ce se intampla in prezent este din cauza lui Vantu si a lui Voiculescu…. Faza tare este ca, la acel articol erau sute de comentarii ale unora ferm convinsi ca din cauza “mogulilor” trebuie taiate pensiile si salariile… Lasand la o parte parerile mele personale fata de Vantu, Voiculescu, samd (pe care sincer ii detest) dar NU EI AU DAT 500 DE MILIOANE DE EURO PE UN SITE WEB !!! Nu ei au construit autostrazi virtuale pentru care au primit 27.000.000 EURO/km, nu ei au distrus intreprinderi gen “Autobuzul” (pentru ca apoi sa dam MILIARDE DE EURO pe autobuze de import), nu ei au distrus agricultura (pentru ca apoi sa dam alte miliarde de euro pe rosii si cartofi din import), nu ei au dat milioane de euro pe borduri, flori, artificii si alte traznai.

In decembrie ati iesit razand si ati spus “I-am ciuruit”. Asa este, ne-ati ciuruit. Pe mine ma omorati, alaturi de mine alte zeci de mii de firme vor muri, milioane de oameni vor ramane pe drumuri si voi, veti aparea razand la televizor spunand ca asa TREBUIE…

Dar de ce voi nu faceti nimic ? De ce nu renuntati la acele achizitii publice inutile si la preturi ce sfideaza logica ?

Haideti sa luptam impotriva comunismului. Dar comunismul a fost infrant acum 20 de ani. Daca acum principala noastra preocupare este lupta cu fantomele – atunci exista o sansa destul de mare ca, in urma genocidului national la care asistam, in curand sa devenim toti fantome si sa luptam cu fantomele “la fata locului”.

In concluzie, noi am vrea sa traim sa organizam si AutoDiga 2011, dar avem serioase indoieli ca noi sau potentialii expozanti vom mai trai pana atunci.

Multumim Conducatori Iubiti – Ne-ati ciuruit !

Am discutat până acum, în cadrul acestei serii de articole, despre probleme cauzate de injectoare şi senzori de poziţie ai arborelui cotit.Din câte se pare, în acest număr vom discuta despre turbocompresoarele motoarelor diesel, sau nu!

Aşadar, care este problema?

Proprietarul vehiculului, diesel supraalimentat, ce suferă de lipsa ocazională a puterii nu a fost întotdeauna lângă maşina când s-au efectuat reparaţii asupra ei. Consumul ridicat de combustibil a fost observat în timpul rulării urbane, însă atunci când maşina mergea cu viteze de croazieră consumul era rezonabil. Sfaturi date de mecanicii ce au mai lucrat pe vehicul sugerează că ar fi o problemă cu turbocompresorul, cu toate că nu este mai mult sau mai puţin zgomotos decât normal. Fum negru, puţin în exces este degajat atunci când se accelerează puternic iar următoarele trei coduri de eroare au fost găsite:

P0100 – Mass or Volume Air Flow Circuit Malfunction (Defecţiune Circuit Aer, Masa sau Volum);

P0101 – Mass or Volume Air  Flow Circuit Range/Performance Problem (Problemă Performanţe/Limită Circuit Aer, Masa sau Volum);

P0236 – Turbocharger Boost Sensor A Circuit Range/Performance (Performanţe/Limită Circuit Senzor A Presiune Turbocompresor);

Verificarea cu un tester

O verificare folosind un tester a afişat următoarele valori AFM şi EGR (AFM – Air Flow Meter – debitmetru de aer)(Cu eroare):

Observaţi că atunci când motorul este la relanti, valorile măsurate sunt foarte apropiate de cele de referinţă (calculate de ECM). Solicitarea EGR este pentru o deschidere mare a supapei, ceea ce nu este anormal pentru motoarele diesel moderne, în funcţie de temperatura/viteza motorului, etc. Sub sarcină, însă, discrepanţa dintre debitul de aer de referinţă (necesar) şi valoarea măsurată este foarte mare.

Măsurătorile debitului de aer

Un debitmetru de aer măsoară în mod normal cantitatea totală (masa) de aer pentru toţi cilindrii. Masa este un indicator al cantităţii sau greutăţii aerului aspirat.

Debitmetrul generată diferite tensiuni sau frecvente pe care ECM-ul le foloseşte pe de o parte pentru a calcula cantitatea corectă de combustibil necesară, şi pe de alta pentru a le compara cu valorile teoretice memorate (cu scopul de autodiagnosticare). ECM-ul oferta măsurătorile debitului de aer în diferite forme unui scanner, pentru ca acestea să fie afişate atunci când ne conectăm la mufa OBD. Unele ECM-uri oferă de asemenea şi valorile teoretice bazate pe viteza motorului, temperatura/presiunea aerului etc. Aceste valori  de “referinţă” pot fi folosite de tehnician pentru a evalua măsurătorile luate de pe maşină.

Este folositor să ştiţi dacă debitmetrul măsoară corect. Puteţi calcula cantitatea teoretică de aer ce trebuie să intre în motor, apoi să o comparaţi cu măsurătorile luate pe de vehicul (în orice formă) afişate pe un scanner, şi aşa ar trebui să puteţi evalua dacă debitmetrul funcţionează corect sau nu. Această informaţie poate fi folosită pentru a concluziona dacă şi alte componente sau sisteme funcţionează corect.

Masa de aer poate fi afişată sub mai multe forme. Cc/cursă, gm/cursă, mg/cursa sunt mai des folosite. Notă: Unii producători francezi afişează mg/cp. În loc de mg/cursa(stroke). Mai mult, unii producători pot introduce şi un factor de timp, de ex. mg/secundă şi litri/secundă. Unitatea de măsura este irelevantă, atât timp cât valorile comparate sunt exprimate în aceiași unitate de măsură.

În cazul motoarelor diesel, la relanti, cantitatea de aer aspirată în timpul admisiei este foarte apropiată de capacitatea efectivă a motorului/cilindrilor, cu toate că restricţiile sistemului de admisie şi etanşările deloc perfecte ale segmenţilor au un cuvânt de spus, astfel că nu vă aşteptaţi ca aerul să umple perfect cilindrii tot timpul. La turaţii mai mari, cele mai eficiente motoare aspirate pot admite chiar mai mult aer decât permite teoretic volumul static al cilindrilor. Acest lucru este posibil datorită vitezei aerului admis care poate fi destul de mare, şi a conceperii admisiei în aşa fel încât să se creeze efectul de presiune în cilindrii (să îi spunem un fel de supraalimentare aspirată normal). Motoarele cu turbine şi turbocompresoare măresc acest efect pentru ca motorul să genereze mult mai mult cuplu şi mai multă putere.

Motoarele pe benzină, pe de altă parte, se bazează numai pe acceleraţie pentru a controla viteza motorului şi clapeta de acceleraţie acţionează ca un restrictor, în special atunci când este închisă complet; cantitatea de aer admisă este aşadar mult mai mică şi este influenţată de viteza de relanti, poziţia de închis a clapetei de acceleraţie, etc. În cazul accelerării, aceste motoare funcţionează asemănător cu cele diesel.

Continuarea in nr. 4/2010 al revistei AutoTehnica

Aşa cum afirmă majoritatea producătorilor de vehicule, unul dintre cele mai eficiente mijloace de micşorare a emisiilor de noxe este diminuare cilindreei motorului. Însă, acest lucru atrage după sine şi diminuare puterii acestuia, aşa că, o soluţie ar fi montarea unei turbosuflante, lucru ce sporeşte presiunea aerului din camerele de ardere şi astfel puterea detonaţiilor este mai mare.

În această serie de articole vom prezenta date generale despre turbosuflante, istorie, defecţiuni tipice şi remedieri ale acestora, mulţumită domnului Dipl. Ing. Gheorghe Pușcașu, care a avut amabilitate să împartă cu noi vasta sa experienţă în domeniu.

Istoria turbosuflantei

Istoria turbosuflantelor este aproape la fel de veche ca şi cea a motorului cu combustie internă. Între anii 1885-1886 Gottlieb Daimler şi Rudolf Diesel, părinţii motorului cu combustie internă, au investigat posibilităţile de creştere a puterii şi de reducere a consumului de combustibil al motoarelor, prin precompresia aerului în camera de ardere.

În anul 1905 inginerul elveţian Dr. Alfred J. Buchi a patentat sistemul de supraalimentare a motoarelor diesel, iar în 1915 a propus primul prototip de motor diesel cu turbosuflantă. Această invenţie nu a avut însă succesul aşteptat, fiind respinsă ca mai toate ideile sale referitoare la supraalimentare.

General Electric a preluat ideea sa iar la sfârşitul anului 1910 a început să creeze turbosuflante pentru supraalimentarea motoarelor. În anul 1920, un bi-planor a fost echipat cu motor Libertz şi cu turbosuflantă General Electric, stabilind un nou record de altitudine: 33,113 picioare (aproxiativ 10.092 m).

Inginerul Alfred Buchi a avut primul mare succes în domeniu în anul 1925, când a inventat primul motor supraalimentat cu turbosuflanta antrenată de gazele de eşapare şi a realizat astfel o creştere a puterii motorului cu peste 40%. Acest eveniment a reprezentat începutul introducerii turbosuflantei în industria constructoare de maşini.

În anul 1938 a fost construit primul motor cu turbosuflantă de către Swiss Machine Works Saurer. Primele aplicaţii ale turbosuflantei au fost limitate la motoare foarte mari, de exemplu pentru motoarele navale.

Turbosuflantele au fost utilizate într-o măsură mică pe avioanele din Primul Război Mondial, dezvoltarea luând amploare în anii 1930 -1940, mai întâi în Europa iar apoi în Statele Unite. În S.U.A. firma General Electric a fabricat turbosuflante pentru avioane militare, iar în timpul celui de-al Doilea Război Mondial a furnizat mii de turbosuflante pentru avioane de luptă şi bombardiere precum B17.

Din domeniul automobilelor, Chevrolet Corvet Monza şi Oldsmobile Jetfire au fost primele autoturisme turbo care şi-au făcut debutul pe piaţa americană în anii 1962-1963. După prima criză a petrolului din 1973, turbosuflanta a devenit foarte utilă şi în aplicaţiile pentru motoare comerciale. Tot în anii 1970, odată cu intrarea turbosuflantei în industria motoarelor sport, în special la cursele de Formula 1, motoarele supraalimentate pentru autoturisme au devenit foarte populare.

Anii 1978-1981 au însemnat un progres spectaculos în domeniul autoturismelor cu motoare diesel supraalimentate, începând cu Mercedes-Benz 300D, urmat de VW Golf turbodiesel. Astăzi motoarele turbo pe benzină nu mai sunt de actualitate datorită consumului ridicat de combustibil, a poluării şi datorită faptului că motoarele diesel au ajuns prin supraalimentare la performante similare sau chiar mai bune.

Informaţii utile

Următoarele informaţii au ca scop prezentarea principalelor defecţiuni care pot surveni în cazul unei turbosuflante, fiind destinate specialiştilor auto şi nu numai.

I. Principala defecţiune pe care o semnalează mecanicii în cazul turbosuflantelor este consumul de ulei care se observă prin scurgeri apărute la racordul între turbosuflantă şi tubulatura care duce la intercooler. În acest caz este recomandată în primul rând desfacerea tubulaturii de aspiraţie a turbosuflantei şi verificarea dacă în această zonă există ulei. În caz afirmativ, fenomenul poate fi generat de următoarele cauze:

a) Uleiul este aspirat din gazele de carter evacuate din motor, datorită faptului că motorul prezintă uzuri ale segmenţilor sau a simeringurilor la supape. Datorită gazelor din carter, evacuarea uleiului din turbosuflantă către baie este obturată, producând o creştere mare a presiunii uleiului în carcasa lagăr. Ca urmare a acestui fapt, uleiul va ieşi prin fanta segmenţilor de etanşare din partea compresorului şi din partea turbinei turbosuflantei;

b) Filtrul de aer înfundat, generează şi el apariţia uleiului în carcasa compresorului, datorită faptului că turbosuflanta nu poate aspira suficient aer. Se produce astfel un vacuum în spatele rotorului, fapt ce va duce la aspiraţia uleiului din carcasa lagăr, prin fanta segmenţilor de etanşare.

c) În cazul în care conducta de scurgere a uleiului din turbosuflanta este deformată, sau nivelul uleiului din baie este peste limita, se produce o restricţionare a scurgerii uleiului din turbosuflantă. Implicit va creşte presiunea din carcasa lagăr, fapt ce duce la apariţia uleiului în carcasa compresorului.

II. O altă defecţiune poate fi lipsa de presiune de supraalimentare care se observa prin creşterea consumului de motorină, pierderea de putere sau funcţionare inconstantă a motorului. Cauzele ce generează aceste fenomene pot fi următoarele:

a) Sistemul de legătură între turbosuflantă şi galeria de aspiraţie nu este etanş. Posibilele probleme care pot cauza acest lucru sunt: intercooler fisurat, coliere slăbite, furtunele de legătură fisurate, garnituri de etanşare defecte, legătura dintre galeria de aspiraţie şi pompa de injecţie înfundate.

b) Defecte ale turbosuflantei datorită aspiraţiei unor corpuri străine din zona filtrului de aer care generează uzură sau distrugerea rotorului compresor.

c) Defecte ale turbosuflantei generate de distrugerea rotorului turbină, datorată unor corpuri străine eliminate din motor prin galeria de evacuare. Acestea pot fi părţi din supape, scaune de supape, segmenţi rupţi, particule arse din galeria de evacuare.

d) De asemenea, acelaşi fenomen de uzură poate fi generat şi de depuneri de calamină în spatele rotorului turbină. Pierderile de ulei prezentate mai sus pot duce la frânarea rotorului turbina şi pot produce scăderea turaţiei şi implicit a presiunii de supraalimentare.

Continuarea in nr. 4/2010 al revistei AutoTehnica

Încercam să explicăm în rândurile ce urmează de ce biodieselul ar putea reprezenta alternativa cea mai probabilă pentru a ne păstra obiceiurile si cunoștințele legate de industria auto.

Conceptul de folosire a uleiurilor vegetale pentru a alimenta diferite motoare a apărut încă din 1895 când, Dr. Rudolf Diesel a conceput primul motor cu cumbustie internă capabil să funcţioneze pe ulei.

A expus şi demonstrat funcţionalitatea acestuia motor la Salonul Internaţional de la Paris în 1900, fiind atunci alimentat cu ulei de arahide.

Mai târziu, în 1911, Rudolf Diesel a declarat: “Motorul diesel poate fi alimentat cu uleiuri vegetale iar acest lucru ar ajuta considerabil dezvoltarea agriculturii în ţările care îl folosesc”.

Cuvinte înţelepte

În 1912, Diesel a adăugat: “Folosirea uleiurilor vegetale pentru a alimentarea motoarelor pare insignifiantă astăzi, dar asemenea uleiuri ar putea să devină, o dată cu trecerea anilor, la fel de importante ca şi produsele actuale derivate din ţiţei şi cărbuni”.

După moartea lui Diesel, ideea alimentării motoarelor cu uleiuri vegetale a fost aproape uitată. Proiectele sale originale au fost modificate iar motoarele diesel au fost făcute pentru a funcţiona cu cel mai ieftin, mai abundent combustibil disponibil, care la timpul respectiv era un produs derivat din ţiţei.

Însă, o dată cu creşterea aproape zilnică a preţului carburantului şi dorinţa tot mai mare de a reduce emisiile de carbon, din ce în ce mai mulţi oameni caută combustibili alternativi.

O opţiune, ce se bucura de un interes sporit, în special din parte celor ce încearcă să reduca „amprenta de carbon” este biodieselul.

Biodieselul nu este precum uleiul de arahide al lui Rudolf Diesel, adică pur. El este produs din resurse regenerabile, precum:

•  Ulei de soia

•  Ulei de răpită

•  Ulei de seminţe de răpită

•  Ulei de gătit folosit

Reacţia chimică

Pentru a fi folosite astfel, uleiurile trebuie modificate folosind o reacţie catalitică, cunoscută ca şi “transesterificare”.

În general este folosit în prezent în amestec cu motorina. Acest bio-combustibil este alternativa motorinei de astăzi, mult mai poluanta.

De unde poate fi obţinut?

Biodieselul este disponibil în cadrul câtorva companii petrolifere mari, doar pentru uz intern, sub forma unui amestec de 5% ulei normal. Acest amestec este favorabil producătorilor de vehicule şi tehnicienilor, deoarece oferă o calitate sporită a combustibilului care îmbunătăţeşte lubrifierea, crescând în acelaşi timp economia de combustibil.

Garanţia motoarelor

Poate sunteţi interesaţi să aflaţi că, folosind un amestec de până la 5%, biodieselul nu afectează în nici un fel garanţia motorului. Însă, poate fi folosit eficient chiar şi în formă pură, fără a mai fi amestecat cu motorină. Teste efectuate în Uniunea Europeană cu amestecuri de 5 până la 10%, apoi cu amestecuri de 25 până la 30% şi 100% (pur) s-au dovedit a fi fiabile şi deci încununate cu succes.

Emisii

Diferite studii au estimat că folosirea a 1kg de biodiesel conduce la reducerea cu 3kg a CO2. De aici, folosirea biodieselului are ca rezultat reducerea semnificativă a emisiilor CO2, emisiilor de particule şi alte emisii nocive.

Acest valori sunt cu 65% până la 90% mai mici decât cele obţinute atunci când motorul este alimentat cu combustibil convenţional. Toate acestea sunt avantaje confirmate de diferite programe de testare comandate de EU şi de teste ale institutelor particulare.

Mai mult, deoarece recoltele folosite pentru a face biodiesel absorb dioxid de carbon, biodieselul este considerat un combustibil regenerabil.

O creştere în folosirea biodieseulului în Europa reprezintă un pas importat în atingerea telului impus de Uniunea Europeană, mai exact cel de a reduce emisiile poluante la nivelul stabilit de tratatul de la Kyoto. Din acest motiv, biodieselul nu este doar combustibilul secolului 20, ar putea fi uşor şi combustibilul viitorului.

Bio-diesel din ulei de gătit

Vâscozitatea uleiului de gătit este prea mare pentru ca acesta să fie folosit direct în sistemele moderne de injecţie diesel. Însă, este posibil să vă produceţi propriul bio-combustibil prin “spargerea” chimică a structurii moleculare a uleiului pentru a o micşorea. După acest proces, combustibilul este cunoscut ca biodiesel. Biodieselul poate fi făcut din uleiuri vegetale (curate sau folosite), alcool şi un catalizator, folosind procesul menţionat mai sus numit transesterificare. Aşadar, cum vă preparaţi propriul combustibil bio?

Combustibil din ulei pur de seminţe de răpită

Ulei pur din plante, precum cel de seminţe de rapiță, exact ca uleiul de arahide al lui Rudolf, poate fi folosit pentru a alimenta motoarele diesel, fără transesterificare. Însă, datorită vâscozităţii mari, motorul trebuie să fie modificat pentru a putea nu avea de suferit.

Situaţia în România

În România, biocarburanţii se obţin prin procesarea culturilor de rapiţă, porumb, floarea-soarelui şi soia. Astfel, din totalul suprafeţei cultivate cu plante destinate producerii de biocarburanţi, răpița reprezintă 62 %, floarea-soarelui 23,9 %, porumbul 10,8 % şi soia 3, 3 %.

În procesul de aderare, România s-a obligat să utilizeze biocarburanţii şi alţi carburanţi regenerabili. Astfel, operatorii economici sunt obligaţi prin lege să introducă pe piaţă numai amestec de biocarburanţi şi carburanţi convenţionali începând cu data de 1 iulie 2007. De aceea, de la 1 iulie 2007 motorina s-a livrat cu un conţinut de biocarburant de minimum 2 % în volum, procent care de la 1 ianuarie 2008 a devenit 3 %.

De la 1 iulie 2008 procentul a ajuns la minimum 4 % din volum.

“Prin promovarea biocombustibililor se doreşte, în principal, înlocuirea în bună parte a combustibililor fosili şi reducerea emisiilor de gaze cu efect de seră, implicit reducerea dependenţei de importurile de petrol”, a spus Teodor Mihalcea, directorul Direcţiei Generale Politici Agricole din cadrul Ministerului Agriculturii, Pădurilor şi Dezvoltării Rurale (MAPDR)

Conform Ministerului Economiei, în România există 28 de societăţi pentru producerea de biodiesel. Capacităţie de producţie pot asigura realizarea a 280-300 de mii de tone de biodiesel pe an. Cu toate acestea, în 2007 România a produs doar 30.000 de tone de biodiesel. A utilizat 50.000 de tone, 20.000 tone fiind importate. Conform Ministerului Agriculturii, în 2009 au intrat în funcţiune încă două unităţi de producere a bioetanolului din porumb care vor atinge în final o capacitate de circa 150.000 de tone de bioetanol pe an.

Biodiesel de generaţia a doua

În România nu există instalaţii pentru producerea de biocarburanţi de generaţia a doua, potrivit reprezentanţilor Ministerului Economiei. În schimb ţara noastră beneficiază de un potenţial energetic considerabil de biomasă, evaluat la 7,6 milioane de tone pe an (deşeuri agricole, reziduuri din exploatări forestiere, deşeuri menajere).

“Din acest potenţial, prin dezvoltarea tehnologiilor de obţinere a biocarburanţilor de a doua generaţie – care se bazează pe tratamentul lingocelulozic – se pot obţine importante cantităţi de biocarburanţi”, a spus Teodor Mihalcea. În momentul de faţă există instalaţii pilot sau demonstrative pentru obţinerea biocarburanţilor din a doua generaţie din materii prime lignocelulozice în Suedia, Germania, Spania şi Danemarca. Acestea urmează să fie implementate până în 2020.

Viitorul

Datorită abundenței, uleiul de rapiță poate reprezenta o soluţie pentru problemele legate de combustibil.

Chiar şi în România s-au făcut teste pentru evidenţierea beneficiilor aduse de folosirea bio-dieselului. În Ploieşti, în iunie 2009 a circulat un autobuz al RATP alimentat 80% cu motorina şi 20% cu ulei de răpită. Din punct de vedere mecanic testul a fost un succes, însă, să nu uităm unde a fost efectuat, în România. Din acest motiv, testul a fost încheiat înainte de termen, cei 200 de litri de combustibil furnizaţi un producător autohton prin intermediul UPG Ploieşti au fost de ajuns doar pentru 3 săptămâni de funcţionare a autobuzului, iar de aici legislaţia romana şi-a spus cuvântul.

„Avem alocaţi bani pentru 500 de litri de ulei, dar aici nu este vorba despre o pierdere de bani, ci despre o pierdere de informaţie. În loc să dureze şase luni, aşa cum ne doream, experimentele noastre durează mai puţin. Există o reglementare în legislaţie care împiedică achiziţionarea acestor produse. Chiar dacă s-ar găsi la pompă, noi sau dumneavoastră – cetăţenii – nu putem face plinul“ afirmă domnul profesor Dorin Stanica, de la UPG.

În Mare Britanie, un lanţ de supermarketuri, a dorit să îşi alimenteze cinci dintre cele 300 de tiruri cu ulei de rapiță pentru şase luni. Testul a fost încununat cu succes, iar acum deja se ia în calcul alimentarea mai multor vehicule din flotă cu acest biocarburant.

Aşadar, viitorul este mai aproape decât ne-am imaginat!

Motto: “Vrem paradisul promis cand am scapat din comunism” – Parazitii

Suntem in cacat. Noi ca tara, noi ca oameni, noi ca societate. Firmele se inchid pe capete, soselele sa prabusesc sub noi, pensionarii nu stiu daca isi voi mai primi pensiile, sistemele de sanatate si invatamant sunt in colaps si colac peste pupaza – nici vremea nu tine cu noi.

Ce face guvernul atunci cand totul se duce de rapa ? Sta, se gandeste, analizeaza si apoi vine cu solutia care va salva societatea romaneasca : investeste 500.000.000 de EURO (CINCI SUTE DE MILIOANE DE EURO) pentru realizarea … UNUI SITE WEB !!!

Initial am crezut ca totul a fost o gluma, ca nu am citit eu bine, dar se pare ca nu e gluma. 500.000.000 de EURO pentru un site e o suma care ar face sa paleasca firme gen GOOGLE sau YAHOO.  Sunt ferm convins ca, daca proiectul se va finaliza (intrucat conform bunei traditii romanesti banii se vor da, dar nu stim ce va iesi) acesta ar deveni cel mai scump web-site din istorie.

Stiu ca in idiotenia mea de taran necioplit nu pot intelege avantajele acestui demers si cred ca Tata Gherghina din satul Valea Dealului de abia asteapta ca sa intre de pe laptopul personal (intrucat satul nu este electrificat – utilizarea unui desktop ar fi cam imposibila) pe acest site. Stiu ca toti copiii afectati de greva din sistemul de invatamant cauzata de neplata salariilor profesorilor sunt nerabdatori sa renunte la “Mess”, “DC++” si “Hi5” pentru a intra pe site-ul de 500.000.000. Stiu ca toti muribunzii care asteapta pe holurile spitalelor aflate in paragina, ca vreunul dintre putinii medici ramasi in tara sa ii consulte , ard de nerabdare sa vada noul site de 500.000.000 de EURO.

Bai manca-v-as, voi chiar nu aveti nici o limita a nesimtirii ? Voi chiar aveti tupeul sa priviti in ochi zeci de milioane de romani disperati si sa le spuneti ca va pasa de soarta lor ? Voi chiar nu aveti parinti in fata carora sa puneti capul in pamant ? Chiar nu mai exista nimic sfant in viata voastra ?

In tara in care copii mor cu zile din cauza ca nu au bani pentru tratamente medicale, in tara in care oameni mor pe sosele din cauza gropilor din asfalt, in tara in care pensionarii, profesorii sau medicii nu stiu daca isi vor primi alocatiile lunare, in tara in care firmele se inchid pe capete din cauza blocajelor financiare iar rata somajului creste de la o zi la alta, ei bine , in ROMANIA, alesii decid sa ingroape 500.000.000 de EURO intr-un site web !!!

Cati vieti ale unor copii bolnavi de leucemie ar fi putut fi salvate cu acesti bani ? Cate spitale, scoli, case, drumuri ar fi fost construite ? Dar mereu imi pun aceasta intrebare si … degeaba.

Totusi, ca un cetatean model, care mi-am promis sa nu mai critic nimic din actiunile conducerii de Partid si de Stat imi permit totusi sa dau cateva sugestii alesilor nostrii, sugestii care sper sa vina in intampinarea dorintelor intregului popor roman.

In loc sa investeasca cei 500.000.000 EURO intr-un site (aproximativ 675.000.000 USD), mai bine i-ar investi in productia partilor 2 si 3 din “Avatar” – fiecare din acestea putand aduce cate 1 miliard de EURO din incasari, iar apoi ar putea sa investeasca 2 miliarde de dolari in site ! Astfel , cu un site de 2.000.000.000 de EURO am putea intr-adevar sa “rupem gura targului”.

O alta solutie ar fi ca acesti 500.000.000 de EURO sa fie investiti in constructia de locuinte care sa fie inchiriate tinerilor. Cum toata lumea stie ca metrul patrat construit ar fi in jur de 500 EURO, iar o locuinta medie ar avea aproximativ 50mp, din acesti bani s-ar construi 20.000 de apartamente ! Daca luam in calcul o chirie medie de 200 EUR/luna – s-ar produce cam 48 de milioane de EURO/an, bani care, ar putea asigura finantarea “perpetua” a site-ului.

O alta solutie ar fi constructia unei autostrazi care sa lege Romania de Ungaria, dand posibilitatea firmelor din Vest sa poata veni aici pentru a-si construi unitati de productie beneficiind de forta de lucru ieftina din Romania, iar din banii luati de la aceste firme sa se finanteze apoi site-ul.

Dar vad ca iar am luat-o pe aratura si am pronuntat 2 cuvinte interzise alesilor nostrii din ultimii 20 de ani: “CONSTRUCTIA” si “PRODUCTIA”. 

De 20 de ani in Romania se face reforma. Niciodata nu am inteles ce este aceea reforma. In viziunea mea, “reforma” este  perioada de tranzitie intre “ceva” si “altceva”, atunci cand schimbi un “ceva” prost si il transformi in “altceva” mai bun. In cazul nostru iei un sistem prost si il transformi intr-un sistem bun.

Hai sa gandim la rece si sa vedem ce s-a intamplat in ultimii 20 de ani: “agricultura socialista” a fost distrusa, in locul ei venind …. era sa spun eu ce, dar nu pot. Dupa 20 de ani am ajuns la performanta de a importa cereale, fructe si legume din alte tari in timp ce sute de mii de hectare zac in paragina, iar taranii isi ara pamantul cu pluguri de lemn trase de boi, asa cum faceau si in evul mediu.

“Industria” a incetat sa mai existe. In locul “fabricilor socialiste” cu zeci de mii de angajati, care au asigurat ramburasrea uriasei datorii externe de 10 miliarde de dolari (in anii 80) au aparut Mall-uri cu sute de vanzatoare, Mall-uri in care se comercializeaza produse IMPORTATE si care, intr-un fel contribuie la cresterea datoriei externe actuale de peste 100.000.000.000 (o suta de miliarde) de dolari, in timp ce zecile de mii de angajati ai fostelor fabrici cersesc la usile magazinelor.

Sistemul de transport feroviar (caile ferate comuniste) a fost “lasat de capul lui”, in prezent ajungand la performanta ca un drum Bucuresti-Constanta (260km) , facut cu “rapidul” sa dureze peste 6 ore, cu o viteza medie de 43 km/h.  Pentru conformitate, in 1835 – o mie OPT SUTE treizeci si cinci – locomotivele cu abur pe linia Liverpool – Manchester aveau o viteza MEDIE de peste 100km/h (vezi Wikipedia).

Sistemul de invatamant “comunist” era la pamant (asa ni se spune). Dar cel actual este mai bun ? Nivelul mediu de cultura generala al absolventilor de liceu – promotia 2010 este mai ridicat decat al absolventilor promotiei 1990 ? Sa presupunem ca am o fabrica si doresc sa angajez un strungar, un frezor, un sudor si un electrician si caut un proaspat absolvent de liceu … De unde il iau ?

Nenorocitii de activisti de partid, traiau in lux si desfrau, in timp ce marea masa a oamenilor traiau in opresiune si privatiuni. In 1990 ni se prezentau la TV imagini din locuinta Dictatorului, in care se vedeau robinete aurite, sticle de Whiskey, pachete de cafea si cartuse de tigari. Toate acestea erau “ascunse vederii maselor”. Acum, fiul unui “asfaltator” isi cumpara o masina de 1.5 milioane de euro, un parlamentar isi pune in curte o cruce cu un Iisus din aur inalta de 4 m, fiica presedintelui isi cumpara un apartament de 800.000 EURO, un ministru isi etaleaza zilnic cate o geanta noua in valoare de peste 10.000 EURO si conduce masini de sute de mii de EURO  si lista ar putea continua. Ce fac masele intre timp ? Dau navala la groapa de gunoi pentru a inhata niste alimente expirate aruncate acolo de niste necunoscuti, se calca in picioare in magazine pentru ca “se da ceva la reducere”, cumpara salam cu zecile de grame, si fac dintr-un pui zece feluri de mancare.

Si intre timp, alesii decid sa “investeasca” 500.000.000 de EURO intr-un site web. Ma bucur ca traim intr-o societate “libera” si “democratica”, ma bucur ca ne putem “alege” conducatorii, ma bucur ca avem “libertatea cuvantului si a gandului” , ma bucur ca traiesc in Romania anului 2010.

Tehnici Tradiţionale de Încărcare

Cerinţa de “curent”a autovehiculelor moderne asupra sistemului de încărcare este considerabilă – şi în continuă creştere. Pe lângă alimentarea acestor consumatori în orice condiţii, sistemul de încărcare trebuie să să încarce rapid şi bateria.

Sistemele electrice de 42V par să fie luate în vizor de producători de ceva vreme, însă, între timp, sistemele existente de 14V au fost adaptate pentru a putea putea furniza necesarul de curent al autovehiculului modern.

Componenta principală a sistemului de încărcare este alternatorul, şi pentru majoritatea vehiculelor este singurul care produce curent cu scopul de a alimenta consumatorii şi de a încărca bateria. Alternatorul generează curent alternativ AC dar trebuie să furnizeze curent continuu DC la bornele de ieşire, deoarece numai curentul continuu poate fi folosit pentru a încărca bateria şi a alimenta consumatorii.

În mod normal, valoare de ieşire la bornele alternatorului este adaptată la o tensiune constantă indiferent de turaţia motorului şi de necesarul de curent în acel moment – acest lucru este pe cale să se schimbe.

Principiile de bază ale funcţionării

Un generator, sau un alternator, converteşte energia mecanică a motorului în energie electrică. Principiul de bază al alternatorului constă în rotirea unui magnet (rotor) în interiorul unei înfăşurări de fire (statorul). Inducţia electromagnetică cauzată de rotirea magnetului produce o forţă electromotoare în înfăşurarea statorului.

Pentru ca energia furnizată de alternator să încarce bateria şi să alimenteze consumatorii, trebuie convertită din curent alternativ în curent continuu. Componenta cea mai potrivită acestei sarcini este dioda. Pentru a converti în totalitate curentul furnizat de un alternator trifazat, şase diode sunt necesare. Acestea alcătuiesc puntea redresoare de diode. Multe punţi au în prezent încă două diode în plus pentru a capta extra energia din conexiunea centrală a statorului.

Un regulator de tensiune (releu regulator), ce controlează curentul rotorului şi astfel puterea câmpului magnetic, este folosit pentru ca tensiunea produsă de alternator în timpul schimbării regimului de lucru al motorului şi necesitaţilor consumatorilor sa fie constantă.

Producătorii lucrează pentru a produce alternatoare şi mai eficiente. Performanţele şi eficienţa crescute ale alternatorului modern sunt posibile datorită înfăşurării foarte dense a firelor de cupru pe stator. Pentru a face acest lucru, firele sunt mai întâi înfăşurate pe un stator plat, iar apoi acest stator este curbat în formă rotundă cunoscută (vezi Figura 2).

Ca alt răspuns al cererii din ce în ce mai mare pentru necesitatea de curent a vehiculului modern, Bosch a dezvoltat un alternator răcit cu lichid (Figura 3). Funcţionează extrem de silenţios datorită lipsei ventilatorului şi a încapsulării complete; mai mult sau mai puţin, temperatura mai joasă de funcţionare a acestuia asigură o durată de viaţă mai lungă. Această variantă a alternatorului are şi avantajul de a reduce timpul de încălzire al motorului, deoarece la pornire transferă căldura generată de el însuşi lichidului de răcire. Acest lucru se întâmplă deoarece, după un start la rece, alternatorul va funcţiona din greu pentru a încărca bateria şi astfel va produce multă căldură.

Reglare tensiunii de ieşire în buclă închisă

Pentru ca bateria să nu se supraîncarce, tensiunea din sistem trebuie să fie sub tensiunea de  formare de gaz în bateria de plumb cu acid. O valoare de 14.2±0.2V este în general folosită pentru toate sistemele de încărcare de 12V (nominal). Controlul cât mai precis al tensiunii este foarte important, şi devine din ce în ce mai important o dată cu creşterea numărului de consumatori electrici. Acest control a permis de asemenea şi folosirea la scară largă a bateriilor “închise”, deoarece şansele de supraîncărcare sunt minime.

În mod normal, temperatura plăcii de montare a regulatorului este folosită ca referinţă pentru a estima temperatura bateriei. Acest lucru este posibil deoarece rata ideală maximă de încărcare a bateriei variază o dată cu temperatura. Mai mult, dacă regulatorul de tensiune simte o modificare majoră a acesteia, se foloseşte o funcţie pentru a reveni rapid la tensiunea nominală de încărcare. În mod normal, acestă funcţie este integrată în releul regulator.

Concluzii

O gamă variată de controlere al tensiunii de ieşire a alternatoarelor au fost folosite în trecut. Senzori ai alternatoarelor au citit tensiunea de ieşire, iar senzori ai bateriilor au citit tensiunea efectivă la bornele acestora. Unele alternatoare au regulatoare de tensiune integrate, la altele au fost montate extern. Însă, toate au folosit aceiaşi metodă de control al tensiunii. Acesta metodă a buclei închise (regulatorul de tensiune “citeşte” tensiunea de ieşire a alternatorului şi creşte puterea câmpului electric al rotorului dacă tensiunea de ieşire este mică, sau scade puterea câmpului electric al rotorului dacă tensiunea este pre mare) a funcţionat foarte bine – până acum.

Tehnici inteligente de încărcare

Până acum am văzut care este metoda clasică de încărcare a bateriei. Mai departe vom analiza în detaliu metoda buclei deschise. Mai nou, pe lângă termenii consacraţi precum tensiunea la bornele de ieşire ale alternatorului producătorii folosesc termeni de genul distribuţia electrică a curentului şi distribuţia mecanică a puterii. Ce înseamnă acest lucru, şi de ce aceste metode definesc încărcare inteligentă vedem în rândurile ce urmează.

Controlul în bucla deschisă

Principiul încărcării în buclă deschisă constă în faptul că regulatorul de tensiune al alternatorului şi modulul de control electronic al motorului (PCM) comunică. Acest lucru permite apariţia unor noi caracteristici de care beneficiază bateria şi au efect asupra următoarelor procese:

-          Reducerea timpilor de încărcare;

-          Creşterea stabilităţii bateriei la relanti;

-          Creşterea performanţelor motorului;

-          Creşterea fiabilităţii alternatorului;

-          Control mai bun al sarcinii electrice;

-          Îmbunătăţirea funcţiilor de diagnoză;

Continuarea in nr. 3/2010 al revistei AutoTehnica

Această serie de articole a fost concepută să pună în practică mai toate cunoştinţele dumneavoastră despre autovehiculul modern. Fiecare articol discută despre anumite simptome şi procedeul logic de găsire a defectului în funcţie de acestea.

Aşa cum am mai spus, vom discuta despre defecte şi efectele lor asupra sistemelor de management al motorului, ABS, multiplex/CAN Databus, etc.

Vă puteţi da seama care este defectul?

Până acum am descris o serie de caracteristici şi simptome asociate unei probleme întâlnite.  Am încheiat articolul de luna trecută prin a vă arăta forma de undă a unui injector ce funcţionează în parametrii şi ceea ce am găsit pe maşina diagnosticată, mai exact, injectorul 6 avea forma de undă precum este arătat în Figură 3.

Aşadar, care este?

Rezultatele testării emisiilor au sugerat o problemă a alimentării cu carburant. Se pare că fie avem un grup de cilindri cu amestec mai bogat, fie unul cu amestec mai sărac. Forma de undă a injectorului din cilindrul 6 este evident diferită faţă de restul, mai exact, partea de sus a undei fiind “tăiată”.

Un injector este efectiv un solenoid, un dispozitiv alcătuit dintr-o bobină conectată la o sursă de curent şi un întrerupător (în acest caz ECU-ul) la împământare. Înăuntrul bobinii este o armătură, în acest caz un ac, ce se poate mişca pentru a acoperi sau lasă liberă scurgerea combustibilului prin orificiul de injecţie.

Injectorul este activat atunci când circuitul cu împământarea este închis prin ECU, rezultând un câmp electromagnetic produs de bobină ce face ca acul să se mişte.

Osciloscopul este conectat între împământarea injectorului şi masă – în paralel cu circuitul. Privind prima formă de undă (cu un vârf ce se ridică), linia orizontală afişează tensiunea furnizată continuu la şi prin bobină atunci când contactul este pus. Atunci când injectorul este activat (la masă) de către ECU, tensiunea în punctul de test scade până aproape de zero, şi rămâne aşa până când ECU-ul decide să dezactiveze injectorul, întrerupând curgerea carburantului. În acest punct, acul se mişcă pentru a închide orificiul de curgere al carburantului, datorită dispariţiei câmpului magnetic, generând o tensiune indusă mai mare decât cea furnizată iniţial (vârful).

Fără îndoială că, atunci când acea parte a formei de undă ce reprezintă creşterea tensiunii lipseşte, acul nu se mişcă, deci avem un injector blocat. Exact aşa cum arată în figură ce reprezintă injectorul 6.

Concluzia

Forma de undă, împreună cu amestecul aparent mai bogat al colectorului în care evacuează cilindrul 6, ar trebui să sugereze că injectorul s-a blocat în poziţia de deschis. Este dificil să spunem cât de deschis este şi probabil irelevant, deoarece următorul pas este schimbarea acestuia.

Următorul test ar fi să verificăm presiune combustibilului folosind un aparat de măsură adecvat. Cu manometrul montat pe partea de înaltă presiune (înainte de regulatorul de presiune) este posibil să se observe că presiune combustibilului scade rapid după oprirea motorului, din moment ce combustibilul curge prin injectorul rămas deschis. Va fi necesar să obturăm alimentarea după manometru, prin închidere robinetului, dar înainte de regulatorul de presiune, pentru a elimina supapa regulatoare atunci când scăderea în presiune este descoperită.

Amestecul bogat al acestui cilindru este vinovat pentru lipsa puterii, cu excepţia accelerării puternice (când mai mult combustibil este necesar oricum) şi pentru funcţionarea neregulată. Consumul de combustibil are bineînţeles de suferit şi, mai mult combustibil va face catalizatorul să lucreze mai mult, încălzindu-se mai tare şi degajând un miros neplăcut. Amestecul bogat este suficient pentru a cauza lipsa puterii şi în consecinţă scăderea nivelului de relanti. Valva de control relanti trebuie să compenseze deschizând uşor bypass-ul, producând un şuierat.

Codul de eroare generat pentru amestecul bogat al colectorului 1 este evident (injector 6 deschis) dar, codul de eroare pentru amestec sărac al colectorului 2 este cauzat de faptul că sistemul de management al motorului reduce combustibilul pentru toate cele 6 injectoare, şi astfel, in gazele din colectorul unde injectoarele funcţionează normal există un surplus de oxigen, deci un  deficit de carburant în cilindrii. Atunci când ECU-ul a atins pragul minim de ajustare al cantităţii de carburant, şi, cu toate acestea informaţiile primite de la senzori indică faptul că tot nu este de ajuns (în continuarea amestec prea bogat), generează un cod de eroare şi aprinde indicatorul luminos MIL. Aceasta este o setare de bază atunci când toţi cei 6 cilindrii au aceiaşi durata a injecţiei fără influenţă de la senzorii de oxigen. Cilindrul cu injectorul deschis permanent va arde şi mai bogat (relativ), cauzând o “pulsare” şi mai accentuat a gazelor de eşapament (toţi ceilalţi cilindrii funcţionează cu amestec acum sărac, deci un anumit nivel al exploziei destul de scăzut, pe când cilindrul 6 funcţionează în continuare cu un amestec bogat, deci un nivel al exploziei ridicat, simţindu-se clar când acesta detonează). Atunci când codurile de eroare sunt şterse ECU-ul revine la setările normale de funcţionare a motorului, dar, în scurt timp detectează amestecul bogat şi o ia de la capăt încercând să îl corecteze.

Ce ziceţi de acest caz?

Următoare problemă este mult mai simplă de explicat dar poate fi la fel de greu de remediat (datorită dificultăţilor întâmpinate în găsirea cauzei). Acest vehicul a ajuns în service-ul dumneavoastră după ce a umblat prin multe alte service-uri, fără sorţ de izbândă în rectificarea defectului. Astfel, există posibilitatea să se fi înlocuit componente, să se fi mutat sau ajustat în încercarea eşuată de a găsi defectul.

Vehiculul în vârstă de 10 ani funcţiona în normal până când “a murit şi efectiv nu a mai vrut să pornească”, conform spuselor proprietarului.

Maşina este echipată cu injecţie electronică Motronic, control al relantiului şi catalizator.  Se pare că scânteia la toţi cei patru cilindrii este puternică, iar combustibilul ajunge de asemenea în cilindrii, putând fi mirosit şi la eşapament, însă nu excesiv. Câteodată vehiculul pare să pornească, dând scânteie numai o dată şi apoi oprindu-se ca şi când ar fi un blocaj hidraulic. Câteodată pompa de combustibil funcţionează pe durate scurte de timp, însă nu foarte des. Vehiculul nu prezintă coduri de eroare.

Continuarea in nr. 3/2010 al revistei AutoTehnica

Începând din acest număr, punem în practică diferite lucruri pe care le-am prezentat teoretic până acum. Mai exact în fiecare număr vom lua anumite simptome şi vom descrie un număr de teste logice, şi rezultatele obţinute în urma lor. Vom discuta despre simptome şi erori ale sistemului de management, ABS/sisteme de control a trenului de rulare şi multiplex/CAN Databus, şi altele.

“Vă puteţi da seama ce este?”

S-ar putea să sune evident, însă este adevărat să afirmăm că unii tehnicieni sunt capabili să diagnosticheze un autovehicul mai bine decât alţii. Experienţa, vârstă, calificările şi abilităţile variază considerabil de la individ la altul, precum şi condiţiile de lucru. Reparatorii de tip franciză beneficiază în mod normal de suport şi pregătire de la producător, permiţând reducerea timpilor de lucru. Ei au avantajul că pot regăsi aceiaşi problemă pe acelaşi tip de vehicul în repetate rânduri, scutind astfel munca de cercetare, ca să îi spun aşa.

Service-ul independent, pe de altă parte, are mai puţin acces la cursuri de specializarea şi informaţii dobândite de la producător, ceea ce înseamnă că trebuie să petreacă mai mult timp diagnosticând şi găsind problema, şi asta în repetate rânduri, deoarece vehiculele ajunse în acest service nu respectă regulă producătorului. În mod ironic, acest lucru poate conduce la o abordare a problemei mai echilibrată, mai corectă, însă nu neapărat mai rapidă.

O diagnoză bună înseamnă mai mult să elimini ceea ce nu este defect decât să găseşti ceea ce este. Întotdeauna sunt mai multe lucruri care merg corect pe o maşină decât care nu merg, făcând relativ uşoară sarcina de a decide care nu este problema. Această serie de articole încearcă să pună o ordine logică în găsirea erorii, fără să impună prea multe reguli dificile. Ceea ce funcţionează pentru Dumneavoastră este întotdeauna metoda cea mai bună!

Verificările iniţiale

Este prea uşor să vă aruncaţi cu capul înainte în diagnoză cu prea puţine informaţii acumulate. Câteodată, erorile pot fi indicate înainte de a vă apropia de maşină şi mulţi tehnicieni îşi vor da seama de componenta defectă înainte ca maşina să ajungă în service, doar prin informaţiile primite prin telefon, e-mail, etc. Acest lucru se întâmplă probabil pentru că s-au obişnuit să gândească logic şi să pună întrebările corecte.

Informaţiile bune primite de la client reprezintă cea mai bună pregătire pentru o diagnoză exactă. Dacă clientul spune “Cred că distribuţia e decalată”, nu fiţi tentaţi să verificaţi distribuţia; întrebaţi “care distribuţie?” şi “ce va face să credeţi asta?”. S-ar putea să ştie despre ce vorbeşte, salvându-vă timp. Pe de altă parte…

Mult mai bine pentru a determina simptomele; când şi cât de des se întâmplă, şi simptomele au apărut la scurt timp după efectuarea vreunei lucrări de întreţinere/reparaţie la vehicul? Acum verificaţi/conduceţi vehiculul şi vedeţi dacă puteţi să faceţi în aşa fel încât defectul să apară/fie sesizabil, după care vedeţi dacă opinia Dumneavoastră coincide cu cea a clientului.

Iată un exemplu: clientul s-a plâns că motorul nu mai trage că înainte, că pare sa îi lipsească puterea, că funcţionează neregulat (“nu atât de accentuat când motorul este rece”), consumul de combustibil pare să se fi înrăutăţit şi pe deasupra se aprinde un indicator luminos în bord. În plus, câteodată simte un miros ciudat.

După ce aţi condus maşina sunteţi de acord cu părerile clientului despre neregularitatea funcţionarii motorului şi răspunsul slab al acestuia, însă atunci când se calcă tare pedala de acceleraţie totul este în regulă. Indicatorul luminos este aprins şi observaţi că turaţia de relanti pare normală. Maşina are aproximativ opt ani, cu motor 6 cilindri în linie. Cartea service a maşinii este la zi (ultima intervenţie majoră acum 4000 km) iar maşina în general este în condiţie bună.

Diagnosticul

O dată intrat în garaj, este indicat ca înainte de toate să verificaţi nivelul lichidelor, atât pentru diagnoză cât şi pentru a vă asigura că maşina este sigură pentru testare. Verificările indică dacă uleiul şi lichidul de răcire sunt la niveluri normale şi dacă uleiul este curat, dacă nu sunt scurgeri. Sunteţi un pic surprins de temperatură ridicată de sub capotă, cu toate că testarea pe şosea a fost scurtă şi maşina nu a fost forjata mult timp. Ne este prezent nici un sunet mecanic anormal însă admisia de aer pare să fie puţin cam zgomotoasă iar relantiul motorului puţin neregulat, însă nu suficient să indice o problemă.

Un cititor de coduri folosit pentru a vedea de ce indicatorul luminos este aprins în bord indică următoarele coduri de eroare:

P0132 – Tensiune senzor oxigen mare – Colector 1 Senzor 1.

P0174 – Amestec combustibil sărac – Colector 2

Continuarea in nr. 2/2010 al revistei AutoTehnica

Un set de soluţii adaptate la standardele de emisii de astăzi şi de mâine a fost făcut public de către Delphi.

Soluţiile tind spre minimizarea complexităţii sistemului şi uşurarea asamblării acestuia, cu scopul final de reducere a costului de producţie a autovehiculului.

Cererea din ce în ce mai mare a pieţii pentru autovehicule mai “verzi” necesită reducerea emisiilor de CO2 şi îmbunătăţirea consumului de carburant. Cerinţele menţionate mai sus pot fi îndeplinite mărind eficiența motorului prin anumite tehnologii, precum dotarea cu turbine, injecţie directă şi în special, adoptarea de soluţii hibrid, din moment ce acestea devin din ce în ce mai accesibile. Pe lângă toate acestea, sistemele de control ale emisiilor evaporative îşi aduc şi ele aportul la reducerea totală a noxelor emanate de către autovehicul.

Delphi este unul din liderii mondiali cu privire la conceperea şi producerea de astfel de sisteme, ce includ şi vase colectoare de gaze, producând anual milioane. “Cu o experienţă de peste 35 de ani, Delphi are expertiza şi cunoştinţele necesare conceperii unor sisteme ce vor ajuta producătorii să îndeplinească standardele referitoare la emisiile evaporative din ce în ce mai stricte” afirmă Dl. Jose Morente, Director vânzări globale pentru sisteme de manipulare şi evaporative Delphi.

Controlul emisiilor evaporative ale autovehiculelor hibride

Soluţia prezentată de Delphi include integrarea sistemelor de emisii evaporative pentru hibride: vas colector de gaze din carbon,  module vas colector de gaze şi epurator de hidrocarburi încălzit electric. Aceste noi tehnologii şi soluţii tehnice fac viitoarele autovehicule hibride benzină-electrice aliniate la standardele europene în materie de emisii evaporative. Standardele impun controlul hidrocarburilor volatile (vapori de combustibil) ce sunt degajate indiferent de starea vehiculului: în mers, la alimentarea cu combustibil sau când staţionează.

Pentru a proteja mediu înconjurător şi calitatea aerului, vaporii sunt înmagazinaţi temporar în vasul colector de gaze, unde sunt transformaţi în lichid, lichid ce este folosit pentru a alimenta motorul în timpul rulării. Având ca scop reducerea emisiilor de CO2 şi îmbunătăţirea economiei de combustibil, hibridele limitează durata de funcţionare a motorului cu combustie internă, impunând cerinţe tehnice noi şi dificile sistemelor de control a  emisiilor evaporative.

Continuarea in nr. 2/2010 al revistei AutoTehnica

Sunt multe lucruri care, în momentele premergătoare unui accident, pot ajuta la evitarea coliziunii sau măcar a unor consecinţe grave. Bosch a pus la punct sistemul de securitate PSS (Predictive Safety Systems) care anticipează pericolul şi reacţionează imediat, protejând pasagerii şi celelalte vehicule de pe şosea.

Predictive Safety Systems

PSS foloseşte inteligent sistemele de siguranţă şi confort existente ABS, ESP®, Hydraulic Brake Assist (HBA) şi Adaptive Cruise Control (ACC). Combinând şi folosind aceste sisteme este posibilă detectarea unui eventual accident şi lansarea unor măsuri eficiente de evitare.

Detectarea pericolelor: senzori de înaltă performanţă

Senzorul radar folosit deja la pilotul automat inteligent (Adaptive Cruise Control) pentru a menţine automat distanţa adecvată fată de vehiculul din faţă poate servi şi PSS pentru scanarea unei distanţe de 200 m. Senzorul detectează vehiculele de pe aceeaşi bandă şi calculează distanţa până la ele şi viteza acestora. Sistemele PSS sunt active permanent, indiferent dacă ACC este pornit sau nu.

Pregătirea ideală a manevrei de frânare:

Asistentul de frânare – Predictive Brake Assistant (PBA)

Dacă senzorii detectează riscul unui accident, apărând posibilitatea unei opriri de urgenţă, Asistentul de frânare (PBA) – prima etapă a PSS – pregăteşte sistemul de frânare pentru oprirea de urgenţă. El alimentează în avans circuitul de frânare pentru a ajunge mai repede la presiunea necesară, şi poziţionează sistemul de frânare aproape de discuri, fără ca şoferul să observe. De asemenea, PBA micşorează nivelul critic de frânare de la care se activează asistentul hidraulic de frânare (HBA). Studiile au arătat că astfel de măsuri pot fi foarte eficiente: chiar şi în situaţii critice, doar o treime din şoferi reacţionează cu o manevră de frânare de urgenţă. Majoritatea şoferilor sunt atât de ezitanţi încât asistentul hidraulic de frânare nici nu este activat.

Şoferii câştigă timp preţios: de îndată ce apasă pe frână, are la dispoziţie performanţa completă de frânare – aproximativ 30 milisecunde mai devreme. Combinând recţia şoferului cu cea a asistentului de frânare se pot scurta semnificativ distanţele de frânare.

Reacţie mai rapidă: Avertizarea de coliziune

– Predictive Collision Warning (PCW) –

Al doilea modul al PSS, avertizarea de coliziune (PCW), avertizează şoferii în situaţii critice. O frână de scurtă durată, un mic şoc prin intermediul centurii de siguranţă semnale acustice şi vizuale, toate aceste alertează şoferul de pericolul iminent.

Continuarea in nr. 12-1/2010 al revistei AutoTehnica