Una din ultimele tendinţe a producătorilor de motoare, unde eficienţă maximă şi emisiile scăzute sunt aspecte ce trebuiesc împinse la maxim, este să “adune” cât mai multe piese în jurul motorului pentru a-i spori eficienţa. Ca rezultat, partea superioară a motorului şi zona învecinată prezintă un număr excesiv de componente. Bineînţeles că, pentru a încăperea în înghesuitul compartiment motor, mai toate componentele trebuie să fie reduse ca dimensiune. Să vorbim despre bujii. Se ştie din experienţă, că o bujie mai mică este mai predispusă la acoperirea cu carbon şi, din acest motiv va da scânteia pe lateral, şi nu acolo unde ar trebui. Acest comportament are loc datorită zonei de izolare redusă dintre centrul electrodului şi corpul bujiei. Folosind vizualizări ale creşterii flăcării şi analize electrice, cei de la Denso au efectuat o serie de studii asupra temperaturii izolatorului şi comportamentului bujiei pentru a găsi aranjare şi materialele optime. Făcând acest lucru, o nouă bujie a fost dezvoltată cu succes, bujie ce se comportă cel puţin la fel de bine, dacă nu mai bine că o bujie convenţională, cu toate că mărimea ei a fost redusă de la M14 la M10.

INTRODUCERE

Aprinderea uşoară şi durata de viaţă mare au fost solicitate de la bujii pentru a putea face faţa unor nevoi precum eficienţă mare, emisii şi consum scăzut. Adresate acestor nevoi, studiile au fost efectuate pe bujii ce încorporează un vârf de metal cu durabilitate excelentă ca electrod central. Un rezultat al acestor studii este dezvoltarea bujiei de platină şi iridium, şi, mai mult, o bujie ce încorporează un electrod de masă (vârf) dintr-un aliaj metalic, mult mai subţire.

Studiile au fost efectuate pe motoare de generaţie nouă, din moment ce trendul montării mai multor componente pentru a îmbunătăţii admisia, evacuare şi răcirea prinde şi se pare că va rezista şi în viitor. Ca rezultat, compartimentul motor a devenit din ce în ce mai înghesuit, iar componentele montate în el din ce în ce mai mici. Fig. 1 prezintă evoluţia bujiilor.

AVATAJELE ASUPRA MOTORULUI OFERITE DE FOLOSIREA UNEI BUJII MICI

Bujiile de dimensiuni mici, din moment ce necesită un spaţiu mai mic, oferă câteva avantaje de design, avantaje prezentate în Figura 2.

• Reduce diametrul orificiului, uşurând instalarea sistemului de supape

• Reduce unghiul supapelor, facilitând un design compact al motorului

• Creşte diametrul supapei pentru o eficienţă crescută a admisiei şi evacuării

• Măreşte cămaşa de apă pentru o răcirea mai bună

Putem trage deci concluzia că, bujiile de dimensiuni mici au un aport considerabil la evoluţia motoarelor.

OBIECTIVELE DE DEZVOLTARE ŞI PROBLEMELE DE INGINERIE

În dezvoltarea unei bujii de dimensiuni reduse, a fost necesar să se realizeze o reducere substanţială a filetului, acesta reducându-se de la uzualul M14 la M10, deoarece reducerea acestui atrage după sine şi reducerea corpului bujiei.

Performanţele bujiei nu au trebuit să fie afectate de această reducere. Mai precis, depunerile de carbon, aprinderea şi durabilitatea, trebuie să se ridice cel puţin la acelaşi nivel, ca şi în cazul bujiei convenţionale M14 din iridium.

Cea mai dificilă problemă în realizarea acestor obiective este de a îmbunătăţii rezistenta la depunerile de carbon. Figura 3 ilustrează motivele. Depunerile de carbon pe vârful izolator au ca efect, atunci când motorul funcţionează la turaţii scăzute, izolarea proastă a bujiei. În aceste condiţii, aprinderea poate apărea între electrodul central şi suportul electrodului de masă, via depunerile de carbon de pe vârful izolator. Acest fenomen, cunoscut şi că aprindere laterală, cauzează aprindere instabilă şi rateuri ale motorului. Astfel, aprinderea laterală este un fenomen nedorit. Reducerea în dimensiuni a bujiei implică reducerea distanţei dinte izolator şi împrejurimile bujiei şi astfel, se reduce rezistenţa la depunerile de carbon, permiţând aprinderii laterale să aibă loc mai frecvent. În această situaţie, studiile au fost conduse considerând că cea mai importantă provocare este să se elimine aprinderea laterală pentru o rezistenţă la depunerile de carbon crescută.

Continuarea in nr. 9/2009 al revistei Autotehnica

România a devenit cunoscută pentru maşinile low-cost ale programului Logan, Serbia vrea să-i urmeze exemplul, Slovacia produce SUV-uri germane, Cehia e ţara Skoda, dar şi a maşinilor de clasa mini. Turcia s-a specializat pe vehicule comerciale şi autobuze, Rusia are cam toţi marii producători auto cu nume, Ucraina e un rai al producătorilor chinezi. Toate ţările importante din regiune au o industrie auto puternică şi s-au deschis uzine chiar şi în ultimii ani. Intră în articol pentru a vedea cine, unde şi cât produce în industria auto din Europa Centrală şi de Est.

Informaţia pe scurt:

· Rusia: Lada e de departe cel mai mare producător, însă are mari probleme. Ford produce Mondeo şi Focus, General Motors face SUV-uri, iar un producător puţin cuoscut face maşini de lux într-o enclavă rusă mărginită de ţări UE.

· Polonia: Găzduieşte ce mai mare uzină din regiune: Fiat la Tychy, GM produce un best-seller: Astra.

· Turcia: Renault produce mai multe maşini ca la Piteşti, Ford face în volume mari Transit-ul Connect care va fi produs în Oltenia, aproape toţi constructorii asiatici importanţi au uzine.

· Cehia: Skoda produce la trei uzine mari şi 90% din maşini merg la export, la Kolin se afla o uzină care produce peste 300.000 de maşini de clasa mini.

· Slovacia: Uzina Volkswagen exporta SUV-uri germane de lux în valoare de peste şase miliarde euro anual.

· Ucraina: Industrie auto deosebit de puternică şi diversă, însă extrem de puţin cunoscută. Ukravto şi Bogdan, cei mai importanţi producători.

· Slovenia: Singurul loc unde Renault produce Twingo.

· Ungaria: Suzuki produce atât pentru Fiat cât şi pentru Opel, sportiva Audi TT e produsă lângă graniţa cu Austria.

· Serbia: Producţia modelului Zastava a încetat, e de aşteptat ca Fiat să producă cel mai mic model al mărcii după 2010.

· Bosnia: Volkswagen a produs 30 de ani maşini la Sarajevo, dar schimbarea regimului vamal face nerentabilă producţia auto

· Bulgaria: Nu are industrie auto, însă chinezii de la Great Wall au început construcţia unei fabrici acum câteva luni.

· România: Produce de patru ori mai puţine maşini decât Cehia şi Turcia, dar când Ford va ajunge la capacitate maximă va reduce diferenţa.

Rusia – Diversitate extremă, de la maşini prăfuite la modele noi

Mărcile autohtone au rămas în urmă, maşinile Lada sau Volga s-au schimbat relativ puţin în ultimul deceniu, dar consumatorului rus i-a crescut puterea de cumpărare. Producătorii străini au sesizat dorinţa ruşilor şi au deschis uzine pe bandă rulantă, ajungând să producă masiv în cea mai mare ţară europeană.Cel mai mare producător auto din Rusia este AvtoVAZ, care face maşinile Ladă. Anii trecuţi producea peste un milion de automobile, în 2008 a făcut cam 800.000, iar anul acesta va produce mult mai puţin după ce a întrerupt mai mult timp producţia şi există pericolul unor concedieri masive. Deşi Renault a cumpărat un sfert din companie, e prea repede să se vadă schimbări, iar modele precum Priora sau Kalina au rămas mult în urmă în lupta cu alte maşini ieftine. Până una alta, AvtoVAZ îşi pune problema supravieţuirii şi fără ajutorul de un miliard de dolari venit de la guvern lucrurile ar fi fost mai grave.Al doilea producător din Rusia este GAZ, care produce maşinile Volga şi o suită de vehicule comerciale. Producţia a ajuns anul trecut la aproape 200.000 de vehicule. Compania controlată de miliardarul Oleg Deripaska a primit garanţii de stat de peste 600 milioane dolari, iar marea speranţă este că Magna şi Sberbank (apropiată de Deripaska) să bată palma pentru preluarea Opel, lucru care ar însemna că tehnologia germana va ajunge pe liniile de asamblare GAZ. Care ar putea produce şi maşini Opel.

Un alt producător autohton important este UAZ, cu sediul în oraşul Ulianovsk (denumit astfel în onoarea lui Lenin). UAZ produce SUV-uri, camioane şi autobuze (în total 71.000 de unităţi anul trecut). UAZ face parte din grupul Sollers JSC, fost Severstal Auto, care mai asamblează din colecţii de piese modele Fiat (Albea, Palio, Doblo). Sollers a anunţat săptămâna trecută că în prima parte din 2010 va deschide o nouă uzina la Vladivostok, unde va produce SUV-uri Ssangyong, camioane Isuzu şi utilitara Fiat Ducato.

În afară de cei trei producători autohtoni, Rusia are un număr mare de producători externi

Cât despre producătorii străini, multe companii de marcă au venit în Rusia pentru a servi cumpărătorii nemulţumiţi de maşinile autohtone învechite. Producătorii străini au ales două soluţii: fie au căutat parteneri locali şi le-au acordat licenţe de producţie, fie au investit în green-field-uri.

Ford produce de şapte ani lângă St Petersburg modelul Focus în aproape 100.000 de unităţi pe an, iar din martie s-a adăugat şi Mondeo, dar criză a făcut ca uzina să fie închisă o vreme, săptămână de lucru scurtată, iar planurile de extindere schimbate.

Renault a făcut peste 70.000 de maşini Logan la uzina Avtoframos lângă Moscova, iar înainte de criză francezii anunţaseră că vor duce producţia la 125.000 de maşini/an, însă căderea vânzărilor i-a făcut să taie un schimb începând cu 1 mai. Renault a demarat producţia berlinei Logan în Rusia în aprilie 2005, la uzina Avtoframos, după o investiţie de 230 milioane euro făcută în colaborare cu municipalitatea Moscovei.

Vânzările Logan, vândut în Rusia sub sigla Renault, nu Dacia, au mers bine anii trecuţi, maşina fiind mult timp pe locul doi în topul celor mai vândute modele de import.

General Motors are o prezenţă puternică alături de parteneri locali (cum ar fi Avtotor) şi pe lângă producţii mai mici de Hummer şi Cadillac (modelul CTS) face anual peste 100.000 de maşini Chevrolet, printre care şi SUV-ul Captivă, sau modele precum Aveo şi Lacetti, plus mai bine de 30.000 de maşini Opel Antara.

Avtotor asamblează în enclava Kaliningrad şi versiuni americane de Chevrolet, cum ar fi Tahoe şi TrailBlazer, plus modele precum cee’d, Magentis şi Opirus de la Kia. Mai mult, Avtotor produce şi BMW (seria 3 şi 5, X6, X5). Uzinele Avtotor au o poziţie cu totul specială, fiind situate în enclava Kaliningrad, teritoriu care face parte din Federaţia Rusă, fiind însă separată geografic de aceasta. Enclava are ca vecini două ţări UE (Lituania şi Polonia), dar şi Marea Baltica.

Tot modele Kia (Rio, Sorento Spectra) asamblează şi un alt producător intern, Izhmash din oraşul Izhevsk. Dacă suntem la capitolul coreeni trebuie spus că un alt producător local, TagAz (Taganrog Auto) asamblează maşini ale mărcii Hyundai, dar şi unele ale Ssangyong.

Lângă St Petersburg produce şi Volkswagen, care anul trecut a scos peste 70.000 de maşini VW Passat, Jetta, Tiguan, precum şi modelele Octavia şi Fabia de la Skoda. Tot lângă St Petersburg a deschis luna trecută şi Nissan o uzină unde se produce SUV-ul X-Trail şi sedan-ul Teana.

În aceeaşi zonă are o uzină şi Toyota, unde este produs sedanul Camry, dar lucrurile nu stau bine, deoarece vânzările mărcii asiatice au scăzut cu 54% în primul semestru.

Continuarea in nr. 9/2009 al revistei AutoTehnica