Supplementary Restraint Systems

Continuăm cu sistemul SRS, în acest număr prezentându-vă mai în detaliu componentele acestui sistem şi cum le puteţi diagnostica în siguranţă.

Protecţia la impactul lateral şi alte sisteme de airbag

Continua dezvoltare a tehnologiei airbagurilor a avut şi are ca rezultat protecţia mai eficientă a ocupanţilor vehiculului din indiferent de direcţia de impact. Astfel, dintre ultimele sisteme de airbaguri putem aminti:

• Airbaguri laterale

• Airbaguri tip cortină

• Airbaguri pentru genunchi

• Airbaguri anti-alunecare (cel mai nou sistem de airbaguri, sistem ce este montat în şezutul scaunului)

• Airbaguri spate tip cortină

Toate aceste sisteme sunt montate în interiorul sau în spatele ornamentelor interioare, ceea ce înseamnă că sistemul de expansiune pirotehnic nu este propice, datorită formei şi volumului de căldură generat, astfel că un nou tip de sistem de umflare/expansiune al airbagului a trebuit să fie conceput.

Sisteme de umflare cu gaz comprimat

Aceste sisteme conţin nitrogen, argon sau heliu comprimat la o presiune foarte mare. Gazul este înmagazinat într-un cilindru lung, astfel că montarea acestuia în uşi, stâlpi, sub coloana de direcţie, etc. este destul de facilă şi mai importantă de atât, nu ocupă mult spaţiu. Acţiunea de umflare a airbagului, atunci când se folosesc aceste sisteme cu gaz comprimat, nu degajă căldură ca atunci când se folosesc capsele pirotehnice, şi deci, riscul de incendiu este scăzut considerabil. Cu toate acestea, unele tuburi cu gaz comprimat folosesc capse pirotehnice interne petru a ridica temperatura, temperatura ce scade foarte mult în timpul expansiunii gazului. Aceste dispozitive pot fi periculoase şi tehnicianul ce lucrează cu ele trebuie întotdeauna să urmeze procedurile. De asemenea, în cazul unui accident, când capsele nu au explodat, persoanele însărcinate cu descarcerarea trebuie să ţină seama de amplasarea lor, deoarece, tăierea accidentală a capselor poate avea ca efect explozia şi incendierea autovehiculului.

Airbagurile laterale şi tip cortină

Impacturile laterale sunt responsabile pentru un număr mare de victime anual. Zona de deformare controlată în cazul impactului lateral este foarte mică, dacă nu inexistentă, deci timpul de umflare al airbagului este mult mai mic. În această situaţie, funcţionarea airbagurilor laterale şi de tip cortina este puţin diferită faţă de a celor frontale. Diferenţa constă în timpul de detectare al impactului lateral de către senzori. Senzorii lucrează în acelaşi mod ca şi cei prezentaţi în numărul anterior al revistei AutoTehnica, dar cum am spus, viteza de detectare a impactului este mult mai mică, pentru a compensa lipsa zonei de deformare. Aceşti senzori sunt în mod normal montaţi în partea de jos a stâlpilor B.

Airbagurile pentru genunchi

Airbagurile pentru genunchi sunt foarte des folosite, şi sunt primele airbaguri dezvoltate, bineînţeles, după cele frontale. Aceste dispozitive sunt de fapt multifuncţionale; nu numai că opresc efectul de alunecare, ţinând ocupanţii în poziţia corespunzătoare în scaun, dar protejează, cum este normal, şi împotriva rănilor la genunchi şi şolduri.

Airbagurile încorporate în şezut

Airbagul încorporat în şezut, ce este prezentat în figură, este montat pe bancheta spate, însă poate fi montat cu uşurinţă şi pe scaunele frontale. Acesta este conceput pentru a împiedica ocupanţii să alunece în jos/pe sub centură de siguranţă. Un airbag montat în şezut se activează în cazul unui impact frontal.

Sisteme suplimentare de reţinere adaptive

Coliziunile variază în severitate şi direcţie, iar ocupanţii variază în greutate şi înălţime. Ceea ce ar putea salva viaţa unui bărbat adult cu o greutate medie, în cazul unui impact lateral, ar putea răni grav un copil, şi aici mă refer la airbagul în sine şi nu la impactul lateral. Pentru ca un sistem să devină adaptabil, acesta trebuie să fie capabil să recunoască diferiţii ocupanţi dar şi severitatea impactului.

În acest scop, o nouă gamă de senzori a fost dezvoltată. Senzorii de impact moderni sunt adevărate decelerometre care pot măsura rata de decelerare. Plăci de presiune montate pe scaune pot clasifica greutatea ocupantului. Senzorii centurilor de siguranţă indica dacă acestea sunt puse sau nu. Pe baza acestor informaţii, airbagul poate fi umflat cu forţa maximă, cu o forţe medie sau deloc.

Module de umflare în două trepte

Modulele de umflare moderne încorporează două capse ce controlează volumul de gaz dislocat. În general, un impact minot activează o singură capsa, rezultatul fiind un airbag ce de deschide mai încet cu o forţa iniţială mai mică; în schimb, în cazul unui impact sever, ambele capse sunt declanşate. O altă strategie este reprezentată de momentul declanşării, ideal fiind că a doua capsă să se declanşeze cu câteva milisecunde întârziere faţă de prima, pentru o umflare controlată şi uniformă.

Sfaturi de siguranţă

Airbagul cu umflare în două trepte poate fi identificat prin numărul de fire sau mufe – două mufe, patru fire. Un lucru important de ţinut minte este că, chiar şi atunci când airbagul pare declanşat, a doua capsă poate fi încă armată, şi deci periculoasă. În acest caz, trebuie să declanşaţi şi a doua capsa şi apoi să îl demontaţi pe autovehicul.

Diagnosticare & reparare

După ce am trecut în revistă majoritatea tipurilor de sisteme SRS, ne propunem acum să dăm câteva sfaturi şi instrucţiuni referitoare la diagnosticarea şi repararea lor. Ţineţi minte, lucraţi în preajma explozibililor, şi dacă cumva vreunul din aceşti explozibili (capse pirotehnice) se va detona/declanşa accidental, riscul de vătămare este foarte mare.

• Întotdeauna dezarmaţi sistemul înainte de începerea lucrului

• Evitaţi să atingeţi terminalele electrice

• Nu folosiţi niciodată un ohmetru pentru a testa rezistenta capsei pirotehnice

• Nu aşezaţi niciodată un modul de airbag declanşat cu zona de expansiune în jos

Sistemul SRS este prin definiţie pasiv; nu va produce coduri de eroare, iar în prima fază vă veţi baza în totalitate pe capabilitatea sistemului de autodiagnoza. Ca în cazul oricărui sistem cu microprocesor, informaţia e vitală; cu cât aveţi mai multă cu atât vă va fi mai uşor să faceţi o diagnosticare. Puneţi contactul şi martorul luminos SRS ar trebui să stea aprins între 3 şi 6 secunde, după care se stinge. Dacă nu se aprinde, se poate că siguranţa SRS să se fi ars sau să lipsească pentru a masca o eventuale eroare a sistemului.

Va trebui acum să accesaţi codul/codurile de eroare stocate în ECU-ul SRS-ului, şi pentru aceasta aveţi nevoie de un scanner. Alternativ, veţi avea nevoie de a “traduce” codul aprinderilor şi al stingerilor martorului luminos SRS.

Autodata ar trebui să vă ofere informaţia tehnică ce vă va permite să înţelegeţi codul de eroare afişat. De asemenea, vă poate oferi proceduri de dezamorsare şi amorsare a sistemului.

Codurile sunt în general exprimate “Driver’s airbag circuit fault” (Eroare pe circuitul airbagului şoferului) sau mai detaliat “Driver’s airbag open circuit” (Circuitul airbagului şoferului deschis).

În general, codurile de eroare exprimă starea circuitului – circuit deschis, scurtcircuitat, scurt pe împământare, scurt la baterie, rezistenţă prea mică, rezistenţă prea mare.

Unele sisteme oferă liste cu date în timp real/PID (identificatorul parametrului) ce pot fi foarte folositoare. Acestea vă permit să vedeţi valorile efective (generate de ECU) şi/sau dacă sistemul consideră aceste informaţii normale. Diagnosticarea sistemului SRS trebuie făcută urmând informaţiile tehnice ale producătorului. În continuarea vă dăm un exemplu al tehnicii de diagnosticare generale pentru airbagul de pe partea şoferului.

Continuarea in nr.  6/2009 al revistei Autotehnica

A. Introduceţi vehiculul la locul lucrării; asiguraţi-l cu frâna de parcare, stingeţi luminile şi opriţi motorul.

B. Efectuaţi preinspecţia în 8 paşi şi documentaţi lucrarea. Obţineţi semnătura clientului pe Fişa de recepţie. Asiguraţi-vă că aveţi geamul nou corect şi accesoriile acestuia. Nu încercaţi să manevraţi macaraua (mecanică ori electrică) dacă geamul culisant a fost spart!; riscaţi să blocaţi mecanismul. Aşteptaţi să vedeţi mai întâi poziţia exactă a geamului în timpul spargerii după demontarea barierei de vapori de sub soteuză şi accesul la mecanism.

C. Deschideţi uşile vehiculului şi evaluaţi operaţiunile premergătoare. Evaluaţi necesarul de accesorii şi scule. Decideţi dacă aveţi toate cele necesare începerii lucrării.

D. Pregătiţi-vă aspiratorul cu duzele de rigoare şi trageţi cioburile de pe scaune, uşi, console şi bord, pentru a nu va răni sau a nu deteriora interiorul vehiculului în timpul operaţiunilor ulterioare. RESPECTAŢI N.T.S.M. VALABILE LA LUCRUL CU SCULE ELECTRICE ALIMENTATE LA TENSIUNE PERICULOASĂ !

E. Protejaţi interiorul vehiculului şi zonele adiacente de lucru cu huse, benzi izolatoare, covoraşe, etc.

F. Echipaţi-vă cu echipamentul de protecţie adecvat. Organizaţi-vă locul de muncă, punând accent pe fluxul de piese care se demontează, se curată, se depozitează temporar în cursul lucrării şi apoi se vor monta la loc în ordinea inversă demontării.

16. Cheie de 8 mm

Introduceţi şina posterioara de ghidare, în ordinea inversă a “baletului” de extragere. Prindeţi şurubul de sus la mână, pentru a va elibera mişcările, apoi poziţionaţi-le şi pe cele 2 de la bază. Strângeţi-le rezonabil.

Verificaţi culisarea lină, fără şocuri, zgomote, jocuri sau poticneli a geamului culisant.

Poziţionaţi şina interioară protectoare de cauciuc (peria), care va primi muchia superioară a sateuzei din plastic a uşii. Nu uitaţi să verificaţi că e bine curăţată de praf şi cioburi, pentru a nu zgâria din prima geamul culisant.

Aplicaţi folia antivapori. Depuneţi un “vierme” nou de mastic sau silicon, dacă cordonul vechi nu mai asigura aderenta barierei de vapori la carcasa metalică uşii.

Verificaţi poziţia suporţilor din plastic care vor primi cele 9 şuruburi periferice de fixare a sateuzei interioare. Dacă aveţi suporţi lipsă sau deterioraţi, inlocuiti-i. Dacă sunt dezaxaţi, repozitionati-i.

Continuarea in nr. 6/2009 al revistei Autotehnica