Componente ce aparţin acestui sistem si cum funcţionează ele

De multe ori aţi văzut scris sub airbagul de pe volan “SRS Airbag”. Ce anume înseamnă acest lucru? Asta încercăm să tratăm în această serie de articole, oferidu-vă în detaliu atat modul de funcţionare a componentelor ce alcătuiesc sistemul SRS cât şi cum le puteţi testa. Vă vom spune CUM SĂ NU testaţi anumite componente, pentru a nu avea surprize neplăcute. Mai multe veţi afla în rândurile ce urmează dar şi în numerele viitoare.

Airbagurile

Airbagurile sunt poziţionate pentru a proteja şoferul şi pasagerii în cazul unui impact. În afară impactului posterior, orice impact peste o anumită putere, din orice direcţie le va declanşa (o excepţie a acestei reguli o reprezintă Toyota IQ care are pentru impactul posterior un airbag tip cortina poziţionat în fata lunetei spate). Airbagul şoferului este poziţionat în volan, cel al pasagerului în bord, airbagurile tip cortina în linia de îmbinare a plafonului cu uşile iar cele pentru impactul lateral în scaune. Mai există airbaguri gândite pentru a proteja genunchii şoferului precum şi pentru a acoperi parbrizul. Airbagurile pentru protecţia la rostogolire pot fi găsite în plafon pe unele modele destul de scumpe. Centurile de siguranţă pretensionate lucrează în tandem cu airbagurile frontale. O dată cu activarea airbagurilor frontale, capse pirotehnice vă vor trage şi ţine strâns în scaun, astfel încât să nu “loviţi” airbagul aflat în plină expansiune. Importanţa purtaţii centurii de siguranţă într-un vehicul echipat cu airbag este vitală. Fără acest mecanism de reţinere, airbagurile pot fi chiar letale. De aici şi termenul SRS – Supplementary Restraint System (Sistem suplimentar de reţinere).

Vedere de ansamblu asupra modului de operare

”Airbag – pungă cu aer” este cumva greşit spus, pentru că aceste “pungi” sunt umplute cu nitrogen şi nu aer, nitrogen generat în urma unei reacţii chimice. Azida de sodiu, nitratul de potasiu şi silica reacţionează prin combustie pentru a produce prin expansiune nitrogen fierbinte şi silicat (pulbere de sticlă) într-o fracţiune de secundă. În centrul airbagului se afla o dispozitiv explozibil cunoscut ca şi capsă. Acest nume a fost împrumutat din industria pirotehnică. Capsa pirotehnică este aprinsă de un curent electric ce este furnizat numai în anumite condiţii, condiţii ce determină necesitatea activării airbagului.

Senzorii de impact

Senzorii sunt poziţionaţi strategic pe vehicul şi deseori sunt dificil de găsit pe un vehicul asamblat. Aceştia detectează schimbări majore ale vitezei vehiculului şi sunt marcaţi cu o săgeată pentru a indica direcţia impactului ce îl pot detecta. Semnalele de la senzori sunt analizate de ECU-ul SRS-ului pentru a identifica nevoia de activare a unui airbag.

Senzorul de siguranţă

Pentru a fi siguri că airbagul nu se activează datorită unui senzor defect sau dintr-un motiv similar, producătorii montează un al doilea senzor ce trebuie să confirme decelerarea masivă; este situat în interiorul ECU-ului SRS-ului şi este numit senzor de siguranţă.

Senzorul de siguranţă este alcătuit dintr-un întrerupător lamelar ce este în mod normal deschis, un cilindru magnetizat şi un arc. Când are loc o decelerare ce generează o forţă mai mare decât forţa de împingere a arcului, cilindrul se mişca comprimând arcul. Întrerupătorul lamelar este influenţat de câmpul magnetic şi astfel se închide. Această acţiune crează un semnal de activare ce confirmă decelerarea masivă, semnal ce este trimis către ECU-ul SRS-ului. Observaţi cei trei condensatori electrici ce înmagazinează destulă energie pentru a activa airbagul în cazul în care bateria se deconectează în timpul impactului.

Cablul spiralat

Cu excepţia câtorva modele Citroën (C4, C4 Picasso şi ultimul C5) veţi observa că airbagul şoferului se roteşte o dată cu volanul. Credeţi că cei de la Citroën au avut în vedere doar design-ul când s-au gândit la această soluţie? Nu. Să vedem de ce. Conexiunea electrică (cablul) a airbagului la capsa pirotehnică trebuie să permită volanului să se rotească, fără ca aceasta să fie răsucită sau deteriorată. Poate vă aduceţi aminte, că o asemenea problemă a fost întâlniră atunci când s-a montat claxonul pe volan. Soluţia găsită atunci a fost de a folosit perii de carbon pe un disc conductor. Cât de fiabila este această metodă? Să spunem doar că nefuncţionarea claxonului este un defect cu care puteţi trăi! Fiabilitatea s-a îmbunătăţit în deajuns încât să se folosească un cablu spiralat. Montarea acestuia, de către producător, trebuie să se facă cu atenţie şi să se verifice dacă atunci când volanul este bracat la maxim stânga sau dreapta cablul nu este forţat. Poate de asemenea să transmită date multiplex de la comenzile de pe volan. Până şi acesta cedează din când în când, iar indicatorul luminos SRS va apărea în bord.

Nu recomandăm să demontaţi o asemenea componentă, precum este arătat în fotografie; dacă este defect trebuie înlocuit. În mod normal există un DTC asociat acestei componente (sau cel puţin rolului jucat în circuit) şi poate fi testat cu un ohmetru pentru continuitate şi rezistenţă.

Este poziţionat în spatele volanului şi despre demontarea acestuia vom vorbi mai târziu.

Cablajul SRS-ului este uşor de identificat fiind colorat cu galben intens. Este galben pentru a atrage atenţia ca şi un avertisment că orice testare electrică trebuie făcută cu mare atenţie şi numai urmând procedura indicată de producător.

Vom exemplifica o astfel de procedura de diagnoză în unul din articolele viitoare, dar în acest moment ţineţi minte: *Nu folosiţi niciodată un ohmetru pentru a diagnostica erori ale sistemului SRS, decât dacă aţi urmat paşii indicaţi de producător cu stricteţe. Un ohmetru aplica un voltaj pe fir pentru a măsura rezistenţa (Legea lui Ohm) şi acest voltaj poate activa airbagul.

Continuarea in nr. 5/2009 al revistei Autotehnica

Una din marile dileme ale clientului de echipamente de service o reprezintă numeroasele funcţii ale diverselor echipamente electronice (aparate de reglarea geometriei direcţiei, aparate de echilibrat, testere motor, etc). Aceste funcţii au în general denumiri bizare pentru omul de rând şi de multe ori multe dintre ele sunt trecute cu vederea. Începând din acest număr vom trece la explicarea câtorva din aceste funcţii “ascunse” ale unor echipamente.

Functia SPLIT (întalnită la unele aparate de echilibrat)

SPLIT – reprezintă un program special ce permite operatorului să divida greutatea plumbului ce trebuie aplicat şi să selecteze poziţia contragreutăţilor de echilibrare rezultate în urma “divizarii”.

Programul SPLIT poate fi utilizat pentru a ascunde greutăţile în spatele spitelor în cazul jantelor din aluminiu/aliaj.

Programul SPLIT poate fi extrem de util atunci când se doreşte ocolirea unei valve, a unei suprafeţe speciale sau când operatorul doreşte plasarea contragreutăţilor într-o poziţie anume. Odată ce noua poziţie este selectată, dezechilibrul este calculat automat, fără a fi nevoie de o nouă învârtire a roţii.

Acest program poate fi utilizat pentru orice tip de roată, însă el este recomandat în mod special în cazul greutatilor adezive si ale jantelor din aliaj.

Când programul SPLIT este utilizat în combinaţie cu programul ALU-S, dispozitivul ALU-S recalculează automat toate valorile rezultate în urma măsurării dezechilibrului pentru a indica modul de aplicare corecta a contragreutăţilor

Exemplu de aplicare : contragreutatea roşie se divide în cele 2 contragreutăţi verzi, plasate în spatele spiţelor jantei de aluminiu.

Funcţia TILT

Pe orice aparat normal de echilibrat, montarea roţii reprezintă o operaţie ce necesită efort şi atenţie din partea operatorului. O centrare defectuoasă a roţii pe flanşa aparatului de echilibrat conduce la o echilibrare complet “ruptă de realitate”.

Centrarea corectă depinde de mai multi factori, cei mai importanti fiind: greutatea roţii si oboseala operatorului.

Continuarea in nr. 5/2009 al revistei AutoTehnica

Sisteme active de amortizare pentru echiparea automobilelor de lux.

Cele mai noi tehnologii CDC (Continuous Damping Control – Control continuu al amortizării) folosite de amortizoarele ZF Sachs pentru vehiculele de pasageri intră în producţia de serie. Noul sistem dispune de două valve care, independent una de cealaltă adaptează caracteristicile de compresie şi întindere ale amortizorului. Astfel, schimbarea nivelului de amortizare este mai precisă decât în cazul în care se foloseşte o singură valvă. Consecinţa cea mai evidentă este îmbunătăţirea confortului în timpul călătoriilor lungi. În comparaţie cu amortizoarele convenţionale, cele controlate electronic, precum CDC-ul celor de la ZF Sachs oferă adaptabilitatea necesară suprafeţei de rulare. Aceste amortizoare îşi ajustează forţa de amortizare şi rigiditatea în funcţie de denivelările suprafeţei de rulare, astfel confortul fiind mult îmbunătăţit. Acest lucru este posibil datorită celor două valve controlate electronic, valve ce minimizează curgerea uleiului prin cameră de lucru a amortizorului într-o fracţiune de secundă (pentru o rigiditate crescută) sau îşi măresc diametrul pentru a permite uleiului să circule mai uşor (pentru suspensii moi).

Amortizorul cu două valve

Calitatea amortizării a fost îmbunătăţită şi mai mult de inginerii de la Sachs: în cazul noului amortizor (cel cu două valve), numit “CDC 2e”, forţa de amortizare poate fi reglată independent fie pe compresie fie pe întindere; pentru fiecare direcţie a tijei amortizorului există o valvă operată individual. În practică, noul sistem generează un confort greu de egalat. “O situaţie cu adevărat exemplară: Un autovehicul rulează pe o suprafaţă netedă, să spunem o autostradă. Aici, având în vedere confortul, un amortizor moale este ideal, dar, datorită inerţiei vehiculului, în timpul frânarii sau schimbării benzii, este necesară o amortizare mai dura” spune Dr. Stefan Sommer, Senior Vice Preşedinte al Componentelor de Suspensie ZF Sachs AG. În astfel de situaţii, amortizoarele variabile cu o singură valvă îşi pierd principalul avantaj, şi anume confortul. În cazul sistemelor ce pot ajusta individual atât compresia cât şi întinderea, confortul este sporit substanţial. “În final, CDC 2e vă oferă mai multe variante de ajustare a amortizoarelor. Din punctul de vedere al şoferului, dinamica vehiculului şi caracteristicile de confort sunt din ce în ce mai legate una de cealaltă”.

Continuarea in nr. 5/2009 al revistei AutoTehnica