După ce în numărul trecut v-am arăta cum să vă creati componente simple din fibră de carbon, a sosit timpul să încercăm să experimentăm ceva mai complicat. Din nou, componenta de astazi necesită puţin mai multă implicare, însă sarcina poate fi dusă la sfârşit cu uşurinţă şi fără a necesita unelte speciale. Tehnica ce o vom prezenta în acest număr este folosită în general pentru a acoperi componente din interiorul autovehiculului cu fibra de carbon. Această tehnică poate fi folosită şi pentru componente exterioare ale autovehicului, însă produsul final va fi putin mai mare, din moment ce componenta originala este acoperita cu mai multe straturi de răşină şi fibră de carbon. De asemenea pentru părţile exterioare mai mari, această tehnică presupune şi un volum de muncă sporit, din moment ce piesa bruta trebuie şlefuită cu hârtie abrazivă până se obţine o suprafata fina şi uniformă.
Pentru a pune în practică tehnica de care am vorbit mai sus, vom folosi ca exemplu stalpul B al unui VW.
Dacă componenta ce doriţi să o acoperiţi cu fibră de carbon este din plastic casant, atunci o puteţi şlefui cu hârtie abrazivă P100. Dacă însă această componentă este acoperită cu material textil, aveţi două opţiuni. Prima este să înlaturaţi materialul textil şi să şlefuiţi materialul de baza cu hartie abrazivă P100. A doua abordare, cu toate ca nu o recomandăm, este să acoperiţi materialul textil cu hârtie de mascare şi apoi să pulverizaţi suprafata cu trei straturi de Krylon transparent, formând astfel o suprafaţă rigidă pe care o puteţi acoperi cu fibră de carbon. Permiteţi uscarea spray-ului Krylon şi apoi şlefuiţi suprafaţa cu hârtie abrazivă.
Înainte să faceţi altceva, tăiaţi materialul cu care veţi acoperi piesa. Pentru aceasta vă oferim următoarele ilustraţii.

După ce v-am tot „ameninţat” cu inovatorul sistem de injecţie diesel al celor de la Delphi, şi am scris destul de multe articole despre el, iată ca a venit timpul ca acesta să intre în producţia de serie. Motorul OM 651 al celor de la Mercedes Benz va fi primul ce va beneficia de acest sistem.
Delphi introduce un nou sistem de injecţie diesel cu acţionare directã. Acesta va fi montat în premierã pe noile modele C Klasse. Datoritã acestui sistem performanţele modelului C250 CDI vor creşte, în timp ce consumul de combustibil va scãdea.
Noul sistem Common Rail cu Acţionare Directã de la Delphi reprezintã un pas important în evoluţia motorului diesel, deoarece, este pentru prima datã când acul injectorului este activat/ridicat direct de grupul piezo, eliminând astfel circuitele hidraulice şi întârzierea asociatã acestora. Aceastã schimbare permite producãtorilor de automobile sã se alinieze la viitoarele norme de poluare impuse, furnizând în acelaşi timp mai multe putere.
“Astãzi, Delphi a depãşit un impediment major din istoria tehnologiei diesel” a afirmat Jose Alvila, manager general al Delphi Diesel Systems. “Şi nu existã o metodã mai bunã sã scriem acest nou capitol decât prin parteneriatul cu Mercedes-Benz, compania cu cea mai lungã istorie în motoarele diesel”
Sistemul CR cu Acţionare Directã de la Delphi foloseşte un concept de actionare-directa patentat în care acul injectorului este pus în mişcare direct de actuatorul piezo ceramic faţã de alte modele unde acesta este acţionat de circuitul electro-hidraulic. Actuatorul piezo ceramic opereazã în mod direct supapa acului injectorului, pentru ridicare iniţialã, de exemplu pentru injecţia “pilot”, şi un amplificator de mişcare este folosit pentru ridicãri mai ample ale acului în cazul injecţiilor mai mari. Acest lucru permite injectorului sã pulverizeze combustibilul în camera de combustie mult mai repede şi cu mai mare acurateţe, la presiuni mai ridicate (pânã la 2.000 bari). De asemenea furnizeazã deschideri şi închideri extrem de rapide ale supapei acului, independent de presiunea de injecţie.

Continuarea in Nr.1/2009 al revistei AutoTehnica

Adesea, clientul solicitã geamul dorit doar specificând poziţia în caroserie: parbriz, lunetã, geam lateral (culisant, triunghi fata/spate) etc.
Tehnologic vorbind, este important cã Tehnicianul Autoglass sã cunoascã structura geamului afectat, pentru a intui modul de abordare al lucrãrii de înlocuire; aceastã structurã poate fi: geam duplex (laminat), geam securit (durificat) şi stiplex (sticlã organicã).

Le vom studia pe rând:

Geamul laminat sau duplex este un “sandviş” format dintr-un strat exterior de geam “float”, un strat intermediar de polimer transparent (PVB = poli-vinyl-butyral) şi un alt strat interior de sticlã “float”. “Interior” şi “exterior” sunt termeni care desemneazã poziţia relativã fata de ocupanţii vehiculului sãu încãperii construite, în cazul geamurilor arhitecturale (în construcţii).
Sticla “float” este o foaie obţinutã prin solidificarea unei “bai” de sticlã lichidã în condiţii de liniştite extremă, obţinându-se astfel suprafeţe deosebit de plane, fãrã valuri şi fãrã distorsionări optice. Prin analogie, imaginaţi-vã suprafaţa unui lac liniştit, inghetat peste noapte:
avem de-a face cu o suprafaţã perfect planã, şi o transparenta foarte bună. Dacã aceeaşi suprafaţã a lacului ar îngheţa în condiţii de vânt sau ploaie, situaţia ar fi infinit mai rea, suprafaţa gheţii ar fi ondulatã de valuri sau rugoasã de la picãturi, iar tranparenta ar fi aproape nulã.
În ceea ce priveşte polimerul din mijloc, acesta se depune peste primul strat de float la temperaturi joase (max 5 grade Celsius), în atmosferã perfect filtratã de praf sau alte impuritãţi, iar personalul care lucreazã acolo poartã echipament special de protecţie şi mãşti respiratorii, pentru a evita formarea de condens şi evitarea existenţei a scamelor sãu pãrului in aer. Peste stratul de PVB se aşeazã al doilea strat de sticlã float, iar întreg ansamblul este laminat între una sau mai multe perechi de cilindri, sau se trage în vid, pentru a elimina aerul prins între straturi.
Dupã laminare, ansamblul “sandviş” se coace într-o autoclavã (cuptor sub vid înaintat), la o temperaturã mai micã decât temperatura de curgere a sticlei dar suficient de ridicatã pentru a permite polimerizarea polivinylbutiralului şi pentru a realiza aderenţa dintre sticlã şi polimer. Se obţine astfel şi transparenţa stratului interior de PVB, care la laminare este doar translucid şi nu perfect transparent. Ansamblul care se lamineazã poate fi plan, în cazul geamurilor duplex arhitecturale sau a parbrizelor mai vechi (ARO, unele camioane sau autobuze) dar poate fi şi un sandviş curb, cu sticlele float deja profilate la cald prin încãlzirea în autoclave pânã la temperatura de curgere, la care sticla planã se muleazã pe şabloane corespunzãtoare formei finale a geamului dorit.
Potrivit normelor federale americane, stratul de PVB are douã grosimi standard: 0.03 inch (0.762 mm) pentru parbrize şi 0.015 inch (0.38 mm) pentru alte poziţii de geam.Remarcaţi grosimea dublã impusã în cazul parbrizelor, cu scopul de a împiedica pãrãsirea habitaclului de cãtre corpurile inerte ale ocupanţilor, în timp ce geamurile laterale, dacã sunt concepute a fi laminate, vor trebui sã împiedice în primul rând propagarea cioburilor şi, în cazuri extreme vor suporta impacturi mai mici decât cele longitudinale, datorate coliziunii frontale.
De notat faptul cã laminarea se poate realiza simultan pentru geamuri “multistrat” (mai mult de două straturi de sticlã şi un strat de PVB), obţinând astfel plãci “blindate” sau rezistente la gloanţe.

Continuarea in Nr.1/2009 al revistei AutoTehnica

Noţiuni teoretice despre semnale, frecvenţã, tipuri de curent, voltaj.

În aceastã serie am discutat pânã acum despre ce şi cum citeste un osciloscop, avantajele folosirii acestuia în defavoarea unui voltmetru digital pentru unele proceduri de diagnozã, şi cum sã ajustaţi scara timpului şi funcţia de pornire “trigger”. Acum, vom vedea cum sã citim şi sã interpretãm aceste mãsurãtori.

Testarea cu osciloscopul

Cea mai des întâlnitã întrebare este : “Cum ar trebui sã arate un semnal?”
Sã vã rãspund la întrebare cu o întrebare, sau mai bine mai multe. De exemplu:
• Este corect sã presupuneţi cã semnalele de pe vehicule perfect funcţionale pot fi luate ca exemple a ceea ce ar trebui sã vedeţi?
• Cât de des testaţi, sau vã faceţi timp sã testaţi autovehicule perfect funcţionale?
• Sunt sistemele (de injecţie, aprindere, ABS, etc.) ce echipeazã diferite mãrci de automobile atât de diferite unele de celelalte?
• Fac aceste sisteme în mare acelaşi lucru?

Adevãrul este cã întotdeauna este mai uşor sã testaţi un vehicul ce nu funcţioneazã dupã ce aţi testat în prealabil unul asemãnãtor în bune condiţii de funcţionare, din simplul motiv cã aveţi o idee despre cum ar trebui sã arate ceea ce va afişeazã osciloscopul. Într-o oarecare mãsurã sunt conştient cã atribuţiile postului nu vã permit sã “irosiţi” timp lângã o maşinã la care nu s-au raportat erori, dar, oare cât timp pierdeţi încercând sã vã daţi seama cam cum ar trebui sã arate ceea ce cãutaţi? Cât de des vi s-a întâmplat sã staţi ore lângã o maşinã ca sã descoperiţi problema când de fapt trebuia sã staţi mult mai puţin? Testând mai multe vehicule deveniţi mai priceput şi mai bine informat! Motorul, cutia de viteze, sistemul de frânare şi multe alte sisteme moderne nu s-au schimbat radical – dar, controlul electronic al acestora da. Însã, toate aceste sisteme de control electronic fac în principiu aceiaşi treabã, indiferent de ce vehicul îl echipeazã şi, s-ar putea sã rãmâneţi surprinşi de cât de similare sunt în testare. Dacã aţi testat destule vehicule perfect funcţionale, fãrã erori, pentru a aduna informaţii v-aţi dat deja seama despre ce vorbesc.

Continuarea in Nr. 1/2009 al revistei AutoTehnica